Posts Tagged ‘modal marítimo’

Olá pessoal! Segue um texto super interessante escrito por um colega meu Fagson Rafael Fagundes, pós-graduado em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos (UniSantos) e Supervisor de Shipping da Suzano Papel e Celulose, analisando os impactos da Lei 8.630/93 no trabalho portuário, assim como disposições internacionais e o trabalho portuário na União Europeia. Enjoy!

A integração econômica, social e cultural, gerada entre as nações pelo advento da globalização é tão abrangente, que as decisões tomadas em âmbito nacional alcançam repercussão em âmbito global. Para muitas empresas, não existe mais nos dias atuais, fronteiras geográficas limitantes para a sua atuação, o significado de mercado doméstico e mercado externo vem aceleradamente perdendo o sentido para as empresas que atuam em esfera global. Como exemplo desse fenômeno pode-se citar empresas sediadas em uma nação y, que produzem um determinado produto em uma outra nação denominada x, com partes e peças provenientes de um terceiro país w, para serem comercializados por fim, na nação n.

Atualmente a maior parte do comércio internacional é realizada através do transporte marítimo. Neste contexto, os portos exercem um papel fundamental como verdadeiros pólos distribuidores de mercadorias. São as portas de entrada e de saída das nações.

Os portos desempenham atualmente um papel determinante na logística internacional e afetam diretamente a competitividade das nações no comércio exterior. Um porto eficiente dotado de uma moderna infra-estrutura reduz significativamente os custos logísticos e possibilita um acesso facilitado aos mercados estrangeiros.

Um dos mais importantes componentes da estrutura portuária é o trabalho portuário, o qual interfere diretamente nos custos e na eficiência dos portos.

A ascendente automação portuária gerada pelo grande avanço tecnológico observado nas mais diversas áreas da ciência, principalmente a partir de meados do século XX, causou forte repercussão social ao criar um paradoxo definido pela seguinte fórmula: > automação portuária = < necessidade de trabalhadores portuários.

É neste contexto que já em 1973, a OIT adotou a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145, com o objetivo de reduzir ao mínimo possível, as perturbações que a tecnologia portuária já estava, desde a época da adoção da Convenção, causando aos trabalhadores portuários. A Convenção procura traçar alternativas para que seja evitado ou reduzido a nível mínimo os cortes no quadro de trabalhadores portuários.

No Brasil, o trabalho portuário possui uma história marcada por um sindicalismo forte e pela presença interveniente do Estado, o qual desde 1934, passou a regular as relações trabalhistas portuárias.

Em 1993 promulga-se no Brasil a lei 8.630/93, cujo objetivo, o qual atesta-se através de seu próprio nome, é a modernização da estrutura portuária brasileira. É importante ressaltar que a lei 8.630/93 foi elaborada em consonância com a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145.

As inovações apresentadas por esta lei com relação ao trabalho portuário – criação do OGMO, a multifuncionalidade, negociação coletiva, contratação de trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado – constituem-se como verdadeira ferramenta para senão exterminar ao menos reduzir os efeitos nocivos causados à eficiência portuária em virtude do modelo arcaico de trabalho portuário que era adotado antes da lei 8.630/93.

Porém, a despeito dos quinze anos de promulgação da lei, ainda há muito a ser feito até que a estrutura portuária brasileira possa alcançar o nível de desenvolvimento pretendido através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário.

No entanto, nota-se que os problemas relacionados ao trabalho portuário enfrentados no Brasil, são muito similares aos problemas enfrentados em nações desenvolvidas, tais como França, Espanha, Bélgica, etc. onde os sindicatos ainda hoje exercem grande poder de influência e são capazes até mesmo de paralisar por diversos dias as operações portuárias. Além disso, em nações do 1º mundo, como por exemplo, a Bélgica, o trabalho portuário é restrito aos trabalhadores portuários devidamente registrados nos órgãos gestores, os quais são os únicos responsáveis pelo fornecimento da mão-de-obra avulsa. Muito similar ao que acontece no Brasil.

Portanto, evidencia-se que o passo que o Brasil deu através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário é ousado e que se esta lei for exercida em sua totalidade, o Brasil poderá ter um regime de trabalho portuário mais desenvolvido que muitos países do 1º mundo.

Referências bibliográficas
COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPÉIAS. Accompanying document to Communication on a European Ports Policy Full Impact Assessment. Brussels, 18.10.2007, SEC(2007) 1339.

CASTRO JR.., Osvaldo Agripino de. Temas atuais de direito do comércio internacional.  Florianópolis: OAB/SC editora, 2005.

JUNQUEIRA, Luciano A. Prates. Desafios da modernização portuária. São Paulo: Aduaneiras, 2002.

MELLO, Maria Silvia Baskerville. As repercussões da modernização dos portos na relação de trabalho portuário – O caso do Porto de Santos. 2004, 278p. Dissertação (Mestrado em Direito) Universidade Católica de Santos, Santos, 2004.

PRADO JÚNIOR, Caio. História econômica do Brasil. São Paulo: Brasiliense, 2006.

SILVA, Fernando Teixeira da. Operários sem patrões: os trabalhadores da cidade de Santos no entreguerras. Campinas: Editora da UNICAMP, 2003.

Fagson Rafael Fagundes é bacharel em Comércio Exterior pela
Universidade Presbiteriana Mackenzie, atua como profissional de
comércio exterior há 8 anos, possui certificado de gerenciamento
de terminais de contêineres pelo Porto de Antuérpia e é pós-
graduando em Direito Marítimo e Portuário pela UniSantos

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Dando continuidade ao nosso modal marítimo, este post dedica-se a conhecer um pouco mais sobre os equipamentos de movimentação dos contêineres (tanto no porto quanto em seu transporte).

Os equipamentos aqui mencionados serão: transteiner, guindaste de pórtico, empilhadeira, chassis, spreader e cábrea  . Estes equipamentos podem ser ou não motorizados, usados para movimentar cargas intermitentes, em percursos variáveis com superfície e espaço apropriados, na qual a função inicial é transportá-los e/ou manobrá-los. Eles ainda podem ajudar também na administração e organização das cargas em um lugar estipulado. Sua principal característica é o fato de ser bem flexível quanto ao seu percurso e também quanto a carga/descarga. Para mais informações sobre estes e outros equipamentos, visitar o site da Fiesp. Vamos aos equipamentos:

Transtêiner (RTG) - São guindastes de estrutura de pórtico com finalidade de movimentar contêineres em pátios . Eles apresentam um sistema de travessão para movimentar cargas e efetuam translação sob pneus ou trilhos. Este equipamento é utilizado no parque de estocagem para empilhar os contêineres até uma altura máxima de quatro unidades. Caso falte espaço, o transtêiner também possibilita uma melhor administração do espaço.

Guindaste de Pórtico (PGC) - Mais comumente chamado de Portêiner, este guindaste é utilizado para movimentação dos contêineres da costa para o navio e vice-versa. Ele apresente um sistema de travessão para movimentar cargas e efetuar translações sobre os trilhos.

Empilhadeira – Este equipamento é específico para carregar contêineres de todos os tipos e elevá-los a uma altura acima de 15m com até 45 toneladas. Ela permite que haja uma facilidade de movimentação com velocidade, manobrabilidade e precisão.

Spreader – O spreader manuseia com segurança e praticidade os contêineres carregados. Sua estrutura permite que seja carregado qualquer um dos dois tamanhos (20 ou 40 pés) e possui uma capacidade de até 35 toneladas.

Contêiner Chassis – Este equipamento é utilizado para o transporte de contêineres de 20 a 40 pés. É constituído de longarinas tipo I, possuindo travessas e reforços além de ser construído em chapa de aço estrutural de alta resistência.

Cábrea – É um equipamento usado em portos para levantar grandes cargas pesadas e que possui 3 pontaletes unidos no topo onde há uma roldana por onde passa o cabo. Existe também a cábrea flutuante, que tem a mesma finalidade, porém é instalada sob uma embarcação.

Abaixo, uma tabela pronta com informações de utilização sobre estes equipamentos no Porto de Santos (SP). Acredito que através dela, vocês poderão ter uma noção da quantidade e capacidade aproximada de cada um.

Para fechar esta segunda parte “com chave de ouro” segue um video de como funciona (de uma forma geral) estes equipamentos com os contêineres. Lembrando que ainda falta a terceira e última parte sobre o Modal Marítimo, abordando sobre suas características de transportes e muito mais! Aguardem ! Ah, e não deixem de colocar seus comentários, afinal são com as críticas construtivas e sugestões que conseguimos melhorar e crescer Aproveitem o video e não deixem de assisti-lo! 

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Antes de falarmos sobre como este modal funciona, gostaria de expor todos os tipos de contêineres e suas principais características. Ainda falarei nos próximos posts sobre Equipamentos de Movimentação e também sobre o modal marítimo em si.

Contêiner (em inglês, container) “quer dizer” recipiente/caixa. “Trata-se de um recipiente de metal ou madeira, geralmente em grandes dimensões destinado ao acondicionamento e transporte de carga em navios/trens/caminhões. É também conhecido como cofre de carga pois é dotado de dispositivos de segurança previstos por legislações nacionais e por convenções internacionais.” - definição retirada da Wickipedia . Vamos então aos tipos de contêineres:

TAMANHOS:

Contêiner 20 pés – 8×8x20 ft. – É utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, pallets, caixas, tambores, etc. Capacidade: 33.1 m3 (20 toneladas)

Contêiner 40 pés – 8×8x40ft. – É utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, pallets, caixas, tambores, etc. Este é o tamanho mais utilizado por ser o tamanho que cabe em uma carreta. Capacidade: 62 m3. (30 toneladas)

TIPOS:

Contêiner Dry-Box - É o contêiner mais utilizado e o primeiro a ser criado. É usado para cargas secas gerais como alimentos, roupas, móveis, etc. Capacidade: 22 toneladas

Contêiner Ventilado – Este contêiner é equipado com portas ventiladas nos finais ou nas laterais e são muito utilizadas para aquelas cargas que requerem proteção contra avaria de condensação, como cacau, cebola, alho, fumo, café, entre outros. Seus ventiladores funcionam como um efeito chaminé na qual aspira-se o ar fresco e expele-se o ar saturado. Capacidade: 26 toneladas

Contêiner Bulk (Graneleiro) – É um contêiner fechado em quase sua totalidade, com aberturas apenas no topo. É muito usado para transporte de cargas como produtos agrícolas. Capacidade: 37.5 m3

Contêiner Open Top – É um contêiner sem teto ou com uma tampa de abertura no teto. É utilizado para transportar cargas com dificuldades de entrar pela porta dos fundos por conta de sua altura. Também usado para carretos pesados com materiais desajeitosos, na qual torna-se  mais difícil o carregamento ou descarregamento da carga pelas laterais.  Neles são transportados máquinas para construção, barcos, vidro, tora de madeira, etc.  Capacidade: 22 toneladas

Contêiner Open Side – Este tipo de contêiner não tem uma parede lateral (ou possui abertura para as mesmas) pois é um contêiner adequado para aquelas cargas que excedam a sua largura. São transportados peças grandes como máquinas, granito, madeira, etc.  Capacidade: 33,28 m3.

Contêiner Refrigerado – Este tipo de contêiner possui encaixe para gerador de energia, chão de alumínio, portas de aço reforçadas além de ser revestida em aço inoxidável. Ele dá vida longa às cargas perecíveis, podendo chegar a 20º negativos dentro do contêiner, mesmo que fora esteja 40º positivos. Este contêiner torna-se ideal para cargas transportadas como carne, leite, sucos, frutas, peixes, etc. Capacidade: 25 toneladas.

Contêiner Tanque – É o tipo de contêiner que é utilizado para o transporte de carga líquida, podendo ou não ser perigosa como por exemplo, produtos inflamáveis, químicos, sucos, etc. Capacidade: 19 toneladas.

Contêiner Flat Rack (cargas especiais) – Contêiner sem paredes laterais e sem teto. São ideais para transportar cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como máquinas, aparelhos de ar condicionado, barcos, geradores, tanques, caminhões, veículos, etc.  Capacidade: 25 toneladas.

Contêiner Plataforma – Possui as mesmas características e materiais transportados do contêiner só que este possui apenas o piso (sem as laterais).

Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros (1997-2007)

Consegui esta tabela em um excelente site de logística: LOGÍSTICA E TRANSPORTES!

Bom pessoal, aguardem que ainda esta semana teremos a continuidade sobre este Modal ! Fiquem a vontade para colocar suas críticas/comentários/dúvida, etc.

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