Posts Tagged ‘Logística Internacional’

Olá pessoal! Segue um texto super interessante escrito por um colega meu Fagson Rafael Fagundes, pós-graduado em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos (UniSantos) e Supervisor de Shipping da Suzano Papel e Celulose, analisando os impactos da Lei 8.630/93 no trabalho portuário, assim como disposições internacionais e o trabalho portuário na União Europeia. Enjoy!

A integração econômica, social e cultural, gerada entre as nações pelo advento da globalização é tão abrangente, que as decisões tomadas em âmbito nacional alcançam repercussão em âmbito global. Para muitas empresas, não existe mais nos dias atuais, fronteiras geográficas limitantes para a sua atuação, o significado de mercado doméstico e mercado externo vem aceleradamente perdendo o sentido para as empresas que atuam em esfera global. Como exemplo desse fenômeno pode-se citar empresas sediadas em uma nação y, que produzem um determinado produto em uma outra nação denominada x, com partes e peças provenientes de um terceiro país w, para serem comercializados por fim, na nação n.

Atualmente a maior parte do comércio internacional é realizada através do transporte marítimo. Neste contexto, os portos exercem um papel fundamental como verdadeiros pólos distribuidores de mercadorias. São as portas de entrada e de saída das nações.

Os portos desempenham atualmente um papel determinante na logística internacional e afetam diretamente a competitividade das nações no comércio exterior. Um porto eficiente dotado de uma moderna infra-estrutura reduz significativamente os custos logísticos e possibilita um acesso facilitado aos mercados estrangeiros.

Um dos mais importantes componentes da estrutura portuária é o trabalho portuário, o qual interfere diretamente nos custos e na eficiência dos portos.

A ascendente automação portuária gerada pelo grande avanço tecnológico observado nas mais diversas áreas da ciência, principalmente a partir de meados do século XX, causou forte repercussão social ao criar um paradoxo definido pela seguinte fórmula: > automação portuária = < necessidade de trabalhadores portuários.

É neste contexto que já em 1973, a OIT adotou a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145, com o objetivo de reduzir ao mínimo possível, as perturbações que a tecnologia portuária já estava, desde a época da adoção da Convenção, causando aos trabalhadores portuários. A Convenção procura traçar alternativas para que seja evitado ou reduzido a nível mínimo os cortes no quadro de trabalhadores portuários.

No Brasil, o trabalho portuário possui uma história marcada por um sindicalismo forte e pela presença interveniente do Estado, o qual desde 1934, passou a regular as relações trabalhistas portuárias.

Em 1993 promulga-se no Brasil a lei 8.630/93, cujo objetivo, o qual atesta-se através de seu próprio nome, é a modernização da estrutura portuária brasileira. É importante ressaltar que a lei 8.630/93 foi elaborada em consonância com a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145.

As inovações apresentadas por esta lei com relação ao trabalho portuário – criação do OGMO, a multifuncionalidade, negociação coletiva, contratação de trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado – constituem-se como verdadeira ferramenta para senão exterminar ao menos reduzir os efeitos nocivos causados à eficiência portuária em virtude do modelo arcaico de trabalho portuário que era adotado antes da lei 8.630/93.

Porém, a despeito dos quinze anos de promulgação da lei, ainda há muito a ser feito até que a estrutura portuária brasileira possa alcançar o nível de desenvolvimento pretendido através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário.

No entanto, nota-se que os problemas relacionados ao trabalho portuário enfrentados no Brasil, são muito similares aos problemas enfrentados em nações desenvolvidas, tais como França, Espanha, Bélgica, etc. onde os sindicatos ainda hoje exercem grande poder de influência e são capazes até mesmo de paralisar por diversos dias as operações portuárias. Além disso, em nações do 1º mundo, como por exemplo, a Bélgica, o trabalho portuário é restrito aos trabalhadores portuários devidamente registrados nos órgãos gestores, os quais são os únicos responsáveis pelo fornecimento da mão-de-obra avulsa. Muito similar ao que acontece no Brasil.

Portanto, evidencia-se que o passo que o Brasil deu através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário é ousado e que se esta lei for exercida em sua totalidade, o Brasil poderá ter um regime de trabalho portuário mais desenvolvido que muitos países do 1º mundo.

Referências bibliográficas
COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPÉIAS. Accompanying document to Communication on a European Ports Policy Full Impact Assessment. Brussels, 18.10.2007, SEC(2007) 1339.

CASTRO JR.., Osvaldo Agripino de. Temas atuais de direito do comércio internacional.  Florianópolis: OAB/SC editora, 2005.

JUNQUEIRA, Luciano A. Prates. Desafios da modernização portuária. São Paulo: Aduaneiras, 2002.

MELLO, Maria Silvia Baskerville. As repercussões da modernização dos portos na relação de trabalho portuário – O caso do Porto de Santos. 2004, 278p. Dissertação (Mestrado em Direito) Universidade Católica de Santos, Santos, 2004.

PRADO JÚNIOR, Caio. História econômica do Brasil. São Paulo: Brasiliense, 2006.

SILVA, Fernando Teixeira da. Operários sem patrões: os trabalhadores da cidade de Santos no entreguerras. Campinas: Editora da UNICAMP, 2003.

Fagson Rafael Fagundes é bacharel em Comércio Exterior pela
Universidade Presbiteriana Mackenzie, atua como profissional de
comércio exterior há 8 anos, possui certificado de gerenciamento
de terminais de contêineres pelo Porto de Antuérpia e é pós-
graduando em Direito Marítimo e Portuário pela UniSantos

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Depois de uma breve pausa com os posts (período de provas na pós), volto agora trazendo um novo bloco de informações a respeito de Transporte e Multimodalidades, sendo o primeiro deles a respeito do Modal Dutoviário como vocês verão logo em seguida. Ao longo deste mês, vocês acompanharão as características, diferenças e curiosidades dos mais variados modais existentes: aéreo, rodoviário, hidroviário, marítimo e ferroviário.

Aproveito para agradecer a dois professores da USP que me proporcionaram um grande aprendizado relacionado a este assunto, ministrando com tanta excelência, dedicação e propriedade: Prof. Dr. Nicolau Gualda e Prof. Dr. Cláudio Barbieri da Cunha. Aos que quiserem fazer um complemento sobre este assunto e/ou comentar, estejam a vontade!!!

Dutos são tubulações desenvolvidas e construídas de acordo com as normais internacionais de segurança para transportar petróleo e seus derivados, álcool, gás e produtos químicos diversos por distâncias especialmente longas, sendo portanto chamadas de oleodutos, gasodutos, minerodutos, adutores ou polidutos. Os produtos transportados por oleodutos são: petróleo, óleo, combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene, nafta e outros. Seu grande representante no Brasil é a Transpetro, empresa subsidiária integral da Petrobrás que opera onze mil quilômetros de oleodutos e gasodutos. A propósito, os gasodutos são àqueles onde são transportados gás (como o próprio nome já diz). Uma observação à parte, o Gasoduto Brasil-Bolívia (também conhecido como Gasbol, transportado pela TBG) é considerado um dos maiores do mundo, com 3.150km de extensão e passando por aproximadamente 135 cidades, além de contar com um monitoramento de 24h por dia via satélite. Já os polidutos por definição, são capazes de transportar mais de um produto. Com isso, é prudente tomar a melhor decisão de qual produto transportar em determinado momento, ou seja, de como os produtos são sequenciados dentro do poliduto. As adutoras são as tubulações utilizadas para transporte de água potável, tanto a partir da coleta para tratamento, quanto para distribuição à população.

Histórico:

Encontrei em um trabalho feito por alunos da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, um histórico sobre este modal e resolvi adicionar neste post:

• também mostrou-se ineficiente;com o rápido aumento da produção petrolífera o transporte fluvial. Imaginou-se, então, que o petróleo poderia ser levado dos poços aos pontos de embarque através de tubulações, como já se fazia com a água.
• Em 1865 foi construído na Pensilvânia (EUA) o primeiro oleoduto com 2 polegadas de diâmetro feito de ferro fundido com extensão de 8 km e ligava um campo de produção a uma estação de carregamento de vagões;
• Em 1930 teve início o transporte de produtos refinados entre a refinaria de Bayway (Nova York) e Pittsburgh;
• No Brasil, a primeira linha entrou em operação em 1942 na Bahia, tendo diâmetro de 2 pol e 1 km de extensão ligando a Refinaria Experimental de Aratu e o porto de Santa Luzia.

Abaixo, um mapa do sistema dutoviário dos Estados Unidos.

Tipos de Dutos:

1. Dutos Subterrâneos: são aqueles que foram enterrados para não ficarem vulneráveis a acidentes causados por máquinas agrícolas, curiosidade e vandalismo de moradores próximos à linha dutoviária (eu também não acreditei quando estudei e fiz a pesquisa a respeito!!!);
2. Dutos Aparentes: são aqueles visíveis, mais comumente localizados nas entradas e saídas das estações de bombeio além de carregamento e descarregamento;
3. Dutos Submarinos: são aqueles onde a maior parte da tubulação encontra-se submersa – mais utilizados por  transporte de petróleo das plataformas marítimas.

Características do Dutoviário:

1. Existe menor possibilidade de perda ou roubo do produto;
2. O processo de carga e descarga é simplificado;
3. Podem dispensar armazenamento;
4. O acionamento para impulsão do produto é feito por motobombas elétricas, o que elimina problemas de emissão de gases;
5. Fácil de ser implantado, com alta confiabilidade, baixo custo operacional e pouco consumo de energia;
6. O elemento de transporte é fixo enquanto a carga é que se desloca, reduzindo risco de acidentes;

Pontos positivos e negativos:

1. Existe pouca flexibilidade quanto aos seus produtos;
2. Opera 24 horas por dia, 7h por semana – demonstrando portanto uma alta efîciência;
3. Não tem problemas de retorno (contêineres);
4. Alto custo fixo e baixo custo variável;
5. Possíveis acidentes ambientais (vazamento de óleo combustível por duto – Campinas 1990);
6. Rede de dutos brasileira é muito pequena se comparada com a americana (cerca de 40x menor);
7. Preço do transporte dutoviário ainda é muito caro aqui no Brasil – US$ 28,00 x US$ 9,37 nos EUA;
8. Pequenos volumes e alto custo do capital (podendo ser a causa dos altos valores).

Para que fique representado, segue abaixo um mapa de todos os dutos brasileiros localizados em suas respectivas regiões. Notem que a linha vermelha é a maior delas, representando o Gasbol que conecta Brasília-Bolívia através deste modal dutoviário.

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