Por enquanto fica apenas uma “leve degustação” do que vem pela frente ok?

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De acordo com Samir Keedi/Paulo C. C. de Mendonça em Transportes e Seguros no Comércio Exterior, os veículos utilizados no transporte rodoviário são:

Van & VUC

São veículos para transportar produtos de pequenos e médios volumes. A capacidade de uma van é de até 1,5 tonelada enquanto que a do VUC (Veículo Urbano de Carga) é de até 3 toneladas.

Caminhões

São veículos fixos, monoblocos, constituindo-se de uma única parte que incorpora a cabine, com motor, e a unidade de carga (carroceria). Podem apresentar os mais variados tamanhos ter 2 ou 3 eixos, podendo atingir a capacidade de carga (payload) de até cerca de 23 toneladas.

Alguns exemplos de caminhões:

Abaixo, as capacidades correspondentes a cada veículo:

3/4 ou F608: Capacidade de até 3 toneladas

Toco: Capacidade de até 6 toneladas. É o veículo que possui apenas dois eixos, sendo um frontal e outro traseiro de rodagem simples, ou seja, dois pneus por eixo ou rodagem dupla (quatro pneus por eixo).

Truck: Capacidade de 10 a 14 toneladas. Este possui três eixos sendo um frontal e dois traseiros. Destes dois traseiros, um deve ser necessariamente de tração motriz (o que recebe a força diretamente do motor e repassa ás rodas) e rodagem dupla.

Carretas

São veículos articulados e, portanto, possuindo unidades de tração e de carga em módulos separados. Estas duas unidades são denominadas cavalos mecânicos e semi-reboques.

Os semi-reboques são equipamentos (conforme imagens acima) que não apresentam qualquer eixo na dianteira, mas tão-somente na traseira, devendo ser acoplados aos cavalos mecânicos. Eles podem ser dos mais diversos tipos como abertos, em forma de gaiolas, plataformas, cegonheiras, tanques ou fechados (baús), cada qual apropriado a uma determinada carga. O semi-reboques fechados podem ser equipados com maquinários de refrigeração para transporte de cargas que necessitam de controle de temperatura.

Também apresentam capacidades de carga diversas que, dependendo do número de eixos do cavalo mecânico (dois ou três), e do semi-reboque (dois ou três), variam até cerca de 30 toneladas.

São mais versáteis que os caminhões, podendo deixar o se mi-reboque para ser carregado e recolhido posteriormente. Enquanto isso o cavalo pode ser utilizado para transporte de outros semi-reboques, o que significa que é possível ter uma quantidade de semi-reboques maior do que a de cavalos, graças ao fato de poder conjugá-los adequadamente, conforme as necessidades. Este tipo de operação beneficia o transportador, pois possibilita o aumento do número de viagens.

Boogies/Trailers/Chassis

São as carretas plataforma citadas, apropriadas para o transporte de containers. Podem comportar containers de 20′ e 40′ (vinte e quarenta pés).

Outras imagens de veículos

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Então… vamos ao que interessa!

CIF – Cost, Insurance and Freight

• A responsabilidade sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o comprador no momento da transposição da amurada do navio no porto de embarque;
• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e do frete necessários para levar a mercadoria até o porto de destino indicado;
• O comprador deverá receber a mercadoria no porto de destino e daí para a frente se responsabilizar por todas as despesas;
• O vendedor é responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação;
• O vendedor deverá contratar e pagar o prêmio de seguro do transporte principal;
• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar;
• Os riscos a partir da entrega (transposição da amurada do navio) são do comprador;
• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CPT – Carriage Paid To

• O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de destino designado;
• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer;
• O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação;
• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

CIP – Carriage and Insurance Paid To

• Nesta modalidade, as responsabilidades do vendedor são as mesmas descritas no CPT, acrescidas da contratação e pagamento do seguro até o destino;
• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer;
• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar;
• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

DAF – Delivered at Frontier

• O vendedor deve entregar a mercadoria no ponto combinado na fronteira, porém antes da divisa aduaneira do país limítrofe, arcando com todos os custos e riscos até esse ponto;
• A entrega é feita a bordo do veículo transportador, sem descarregar;
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação, mas não pelo desembaraço da importação;
• Após a entrega da mercadoria, são transferidos do vendedor para o comprador os custos e riscos de perdas ou danos causados às mercadorias;
• Cláusula utilizada para transporte terrestre.

DES – Delivered Ex Ship

• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, à bordo do navio, não desembaraçada para a importação, no porto de destino designado;
• O vendedor arca com todos os custos e riscos até o porto de destino, antes da descarga;
• Este termo somente deve ser utilizado para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

DEQ – Delivered Ex Quay

• A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria à disposição do comprador, não desembaraçada para importação, no cais do porto de destino designado;
• O vendedor arca com os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto de destino e com a descarga da mercadoria no cais;
• A partir daí a responsabilidade é do comprador, inclusive no que diz respeito ao desembaraço aduaneiro de importação;
• Este termo deve ser utilizado apenas para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

DDU – Delivered Duty Unpaid

• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, no ponto de destino designado, sem estar desembaraçada para importação e sem descarregamento do veículo transportador;
• O vendedor assume todas as despesas e riscos envolvidos até a entrega da mercadoria no local de destino designado, exceto quanto ao desembaraço de importação;
• Cabe ao comprador o pagamento de direitos, impostos e outros encargos oficiais por motivo da importação;
• Este termo pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte.

DDP – Delivered Duty Paid

• O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, desembaraçada para importação no local de destino designado;
• É o INCOTERM que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor, na medida em que o mesmo assume todos os riscos e custos relativos ao transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado;
• Não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto a obter, direta ou indiretamente, os documentos necessários à importação da mercadoria;
• Embora esse termo possa ser utilizado para qualquer meio de transporte, deve-se observar que é necessária a utilização dos termos DES ou DEQ nos casos em que a entrega é feita no porto de destino (a bordo do navio ou no cais).

Abaixo, um quadro que explica claramente de uma forma consolidada, de quem é, e o que representa cada responsabilidade.

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Os INCOTERMS são representados por uma sigla de três letras e assim que incluídos em um contrato de compra e venda, passam a ter uma força legal. Podemos entender também que eles ajudam e muito a simplificar e agilizar todo o trâmite comercial. Dominar os INCOTERMS é algo indispensável para qualquer negociador e inclusive para nós da área de logítica. Eu mesma já participei de projetos que exigiam um alto conhecimento sobre este assunto. Qualquer interpretação errônea sobre os limites de direitos, obrigações e responsabilidades de cada parte pode acarretar em imensos prejuízos para ambas as partes.

Visando dar uma forcinha neste assunto para meus leitores, resolvi postar aqui no blog sobre os INCOTERMS e espero que eles os ajudem! Sintam-se a vontade para deixar seu comentário sobre o assunto ou ainda tirar possíveis dúvidas! O importante é que vocês entendam o conteúdo. Eles foram tirados de um grande site de comércio exterior, Aprendendo a Exportar, e ele é bem ilustrativo!

Como o assunto é um pouco extenso, estou dividindo-o em duas partes. A segunda vai ao ar amanhã mesmo Só fazendo uma ressalva super importante, todos os gráficos ilustrativos foram inspirados no livro “Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterms 2000” de Agnelo Luiz Lunardi, Edições Aduaneiras, SP.

Os INCOTERMS estão divididos em 4 grupos de acordo com a tabela abaixo:

EXW – Ex Works

• A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento do vendedor, ou em outro local nomeado (fábrica, armazém, etc.), não desembaraçada para exportação e não carregada em qualquer veículo coletor;
• Este termo representa obrigação mínima para o vendedor;
• O comprador arca com todos os custos e riscos envolvidos em retirar a mercadoria do estabelecimento do vendedor;
• Desde que o Contrato de Compra e Venda contenha cláusula explícita a respeito, os riscos e custos envolvidos e o carregamento da mercadoria na saída, poderão ser do vendedor;
• EXW não deve ser usado se o comprador não puder se responsabilizar, direta ou indiretamente, pelas formalidades de exportação;
• Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FCA – Free Carrier

• O vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local determinado;
• A partir daquele momento, cessam todas as responsabilidades do vendedor, ficando o comprador responsável por todas as despesas e por quaisquer perdas ou danos que a mercadoria possa vir a sofrer;
• O local escolhido para entrega é muito importante para definir responsabilidades quanto à carga e descarga da mercadoria: se a entrega ocorrer nas dependências do vendedor, este é o responsável pelo carregamento no veículo coletor do comprador; se a entrega ocorrer em qualquer outro local pactuado, o vendedor não se responsabiliza pelo descarregamento de seu veículo;
• O comprador poderá indicar outra pessoa, que não seja o transportador, para receber a mercadoria. Nesse caso, o vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria é entregue àquela pessoa indicada;
• Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FAS – Free Alongside Ship

• O vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é colocada ao lado do navio transportador, no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento, no porto de embarque designado;
• A partir daquele momento, o comprador assume todos os riscos e custos com carregamento, pagamento de frete e seguro e demais despesas;
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação;
• Este termo pode ser utilizado somente para transporte aquaviário (marítimo fluvial ou lacustre).

FOB – Free On Board

• O vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a amurada do navio (ship’s rail) no porto de embarque indicado e, a partir daquele momento, o comprador assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos;
• A entrega se consuma a bordo do navio designado pelo comprador, quando todas as despesas passam a correr por conta do comprador;
• O vendedor é o responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação;
• Este termo pode ser utilizado exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CFR – Cost and Freight

• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos necessários para colocar a mercadoria a bordo do navio;
• O vendedor é responsável pelo pagamento do frete até o porto de destino designado;
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação;
• Os riscos de perda ou dano da mercadoria, bem como quaisquer outros custos adicionais são transferidos do vendedor para o comprador no momento em há que a mercadoria cruze a murada do navio;
• Caso queira se resguardar, o comprador deve contratar e pagar o seguro da mercadoria;
• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

Continue lendo sobre INCOTERMS. Clique aqui!

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A integração econômica, social e cultural, gerada entre as nações pelo advento da globalização é tão abrangente, que as decisões tomadas em âmbito nacional alcançam repercussão em âmbito global. Para muitas empresas, não existe mais nos dias atuais, fronteiras geográficas limitantes para a sua atuação, o significado de mercado doméstico e mercado externo vem aceleradamente perdendo o sentido para as empresas que atuam em esfera global. Como exemplo desse fenômeno pode-se citar empresas sediadas em uma nação y, que produzem um determinado produto em uma outra nação denominada x, com partes e peças provenientes de um terceiro país w, para serem comercializados por fim, na nação n.

Atualmente a maior parte do comércio internacional é realizada através do transporte marítimo. Neste contexto, os portos exercem um papel fundamental como verdadeiros pólos distribuidores de mercadorias. São as portas de entrada e de saída das nações.

Os portos desempenham atualmente um papel determinante na logística internacional e afetam diretamente a competitividade das nações no comércio exterior. Um porto eficiente dotado de uma moderna infra-estrutura reduz significativamente os custos logísticos e possibilita um acesso facilitado aos mercados estrangeiros.

Um dos mais importantes componentes da estrutura portuária é o trabalho portuário, o qual interfere diretamente nos custos e na eficiência dos portos.

A ascendente automação portuária gerada pelo grande avanço tecnológico observado nas mais diversas áreas da ciência, principalmente a partir de meados do século XX, causou forte repercussão social ao criar um paradoxo definido pela seguinte fórmula: > automação portuária = < necessidade de trabalhadores portuários.

É neste contexto que já em 1973, a OIT adotou a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145, com o objetivo de reduzir ao mínimo possível, as perturbações que a tecnologia portuária já estava, desde a época da adoção da Convenção, causando aos trabalhadores portuários. A Convenção procura traçar alternativas para que seja evitado ou reduzido a nível mínimo os cortes no quadro de trabalhadores portuários.

No Brasil, o trabalho portuário possui uma história marcada por um sindicalismo forte e pela presença interveniente do Estado, o qual desde 1934, passou a regular as relações trabalhistas portuárias.

Em 1993 promulga-se no Brasil a lei 8.630/93, cujo objetivo, o qual atesta-se através de seu próprio nome, é a modernização da estrutura portuária brasileira. É importante ressaltar que a lei 8.630/93 foi elaborada em consonância com a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145.

As inovações apresentadas por esta lei com relação ao trabalho portuário – criação do OGMO, a multifuncionalidade, negociação coletiva, contratação de trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado – constituem-se como verdadeira ferramenta para senão exterminar ao menos reduzir os efeitos nocivos causados à eficiência portuária em virtude do modelo arcaico de trabalho portuário que era adotado antes da lei 8.630/93.

Porém, a despeito dos quinze anos de promulgação da lei, ainda há muito a ser feito até que a estrutura portuária brasileira possa alcançar o nível de desenvolvimento pretendido através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário.

No entanto, nota-se que os problemas relacionados ao trabalho portuário enfrentados no Brasil, são muito similares aos problemas enfrentados em nações desenvolvidas, tais como França, Espanha, Bélgica, etc. onde os sindicatos ainda hoje exercem grande poder de influência e são capazes até mesmo de paralisar por diversos dias as operações portuárias. Além disso, em nações do 1º mundo, como por exemplo, a Bélgica, o trabalho portuário é restrito aos trabalhadores portuários devidamente registrados nos órgãos gestores, os quais são os únicos responsáveis pelo fornecimento da mão-de-obra avulsa. Muito similar ao que acontece no Brasil.

Portanto, evidencia-se que o passo que o Brasil deu através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário é ousado e que se esta lei for exercida em sua totalidade, o Brasil poderá ter um regime de trabalho portuário mais desenvolvido que muitos países do 1º mundo.

Referências bibliográficas
COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPÉIAS. Accompanying document to Communication on a European Ports Policy Full Impact Assessment. Brussels, 18.10.2007, SEC(2007) 1339.

CASTRO JR.., Osvaldo Agripino de. Temas atuais de direito do comércio internacional.  Florianópolis: OAB/SC editora, 2005.

JUNQUEIRA, Luciano A. Prates. Desafios da modernização portuária. São Paulo: Aduaneiras, 2002.

MELLO, Maria Silvia Baskerville. As repercussões da modernização dos portos na relação de trabalho portuário – O caso do Porto de Santos. 2004, 278p. Dissertação (Mestrado em Direito) Universidade Católica de Santos, Santos, 2004.

PRADO JÚNIOR, Caio. História econômica do Brasil. São Paulo: Brasiliense, 2006.

SILVA, Fernando Teixeira da. Operários sem patrões: os trabalhadores da cidade de Santos no entreguerras. Campinas: Editora da UNICAMP, 2003.

Fagson Rafael Fagundes é bacharel em Comércio Exterior pela
Universidade Presbiteriana Mackenzie, atua como profissional de
comércio exterior há 8 anos, possui certificado de gerenciamento
de terminais de contêineres pelo Porto de Antuérpia e é pós-
graduando em Direito Marítimo e Portuário pela UniSantos

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Podemos dizer que o primeiro vôo realizado utilizando uma aeronave não motorizada e mais pesada do que o ar foi entre 1804 e 1849, conhecida como “Cayley´s Boy Carrier”. Este nome é justamente porque os planadores de Sir George Cayley conseguiu a proeza de fazer com que uma criança de 10 anos voasse por alguns segundos. Entre outros que surgiram o que mais conhecemos é o 14 BIS de Alberto Santos Dumont realizado em 23 de Outubro de 1906. Logo apos este fato, deu-se o início da era da aviação e então surgiram empresas como Air France (1919) e a Sincato Condor (Varig, posteriormente – 1927).

Um fato curiosíssimo que não posso deixar que mencionar aqui, foi uma aeronave (COMET) da British Overseas Airways (1952) que ficou conhecida ao mesmo tempo por sua importância, uma vez que foi a primeira aeronave que deu início à Era do Jato, e também por seu trágico acidente, explodida em vôo. Após grandes investigações, verificou-se que o formato quadrado das janelas foi o grande causador, pois concentrava esforços nos cantos e causava fadiga do metal, rompendo-se em pleno vôo. É por isso que todos os aviões hoje possuem a estrutura de suas janelas em formato arredondado! Atualmente, a maior fabricante de aviões do mundo é a americana Boeing, seguindo da européia Airbus e da brasileira Embraer.

Agora vamos falar um pouco mais do transporte deste modal. As informações que tenho são de 2005, mas quero passar uma noção para vocês quanto ao volume transportado e tambéma frota de aeronaves cargueiras. Abaixo, as dez maiores empresas que transportam via modal aéreo. (Fonte: Air Transport World)

Quando falamos em relação ao tamanho da frota das aeronaves, é analisado tanto empresas de carga aérea quanto as de passageiros. A informação é de 2006:

Para finalizar esta primeira parte do modal aéreo, gostaria de deixar aqui um vídeo SUUUUPER INTERESSANTE que também esta disponível do blog do meu colega Leandro Calegari Coelho do Blog Logistica Descomplicada (confiram, é muito bom!). O video mostra como é montado um avião, vale a pena assistir !!!!

Aguardem o próximo post com mais detalhes sobre este modal!

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Até a próxima !

Abs,

Erika

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Tudo começou em 1828 no Governo Imperial, quando o Brasil era extremamente precário em transportes (o mesmo era feito no lombo dos animais), e havia uma grande necessidade de interligar alguns estados, como a Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul e Minas Gerais.  Uma curiosidade, é que de acordo com o site do DNIT, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas. Já em 1845, o Barão de Mauá começa a construir seu empreendimento, inaugurando a primeira estrada de ferro em 1854 com a primeira locomotiva chamada Baroneza (em homenagem à sua esposa). A Estrada de Ferro Mauá permiriu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal no Brasil.

BARONEZA - PRIMEIRA LOCOMOTIVA BRASILEIRA

Logo depois que a Estrada de Ferro Mauá foi inaugurada, outras ferrovias foram construídas:

Fonte: www.dnit.gov.br

Um dos fatos mais memoráveis da história da ferrovia se dá em 1877 quando acontece a ligação das ferrovias de São e Rio de Janeiro. Todo o incentivo dado pelo Governo Imperial fez com que houvesse um grande investimento nas ferrovias de forma que o café e outros produtos pudessem escoar de forma mais eficaz. Entretanto algumas decisões trouxeram ao nosso país algumas consequências que refletem até hoje, como a grande diversidade de bitolas existentes, fazendo com que seja mais difícil a integração das ferrovias, inclusive com países visinhos; Construção de algumas ferrovias em áreas isoladas, que não ligam nada a lugar algum (rs). Com o passar do tempo, outras ferrovias foram sendo construídas e ligadas às vias principais:

Fonte: www.dnit.gov.br

Em 1922, quando nosso país comemorou o primeiro centenário da Independência do Brasil, o modal ferroviário já contava com aproximadamente 29.000 kilometros de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego. Um outro marco importante da história da ferrovia foi em 1930 quando houve a introdução da tração elétrica em alguns trechos, substituindo a tração a vapor.

De acordo com o DNIT, em 1957 foi criada a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) que tinha como objetivo administrar, explorar, ampliar e conservar, além de melhorar o tráfego das estradas de ferro, além disso unir os trilhos que passavam pelo Nordeste, Sudeste, Centro Oeste e Sul. Já em novembro de 1971, o governo de São Paulo unificou as cinco empresas ferroviárias (Companhia Paulista, Estrada de Ferro Sorocabana, Araraquara,  Mogiana e a São Paulo-Minas Gerais) em uma só, chamada FEPASA e com isso seria administrado cerca de 5.000km de linhas ferreas.

O DECLÍNIO…

Juscelino Kubitschek toma o poder em 1956 e o novo presidente tinha como como plano de governo o chamado “50 anos em 5″ – 50 anos de progresso em 5 anos de governo e seu plano tinha como objetivo investir em áreas prioritárias para o desenvolvimento econômico como a indústria, rodovias e portos. Apesar de muitos afirmarem que em seu governo, o presidente efetuou muitos pagamentos atrasados aos ferroviários, este modal continuou a decair mais e mais. O declínio começou na II Guerra Mundial, quando o Brasil estava com grandes avanços do processo de eletrificação das ferrovias, e muitas obras e projetos acabaram ficando à deriva. A situação ficou crítica durante o conflito, quando a carência de carvão e óleo importados obrigou ao uso de todo tipo de biomassa para alimentar as locomotivas a vapor nacionais. Além disso, a II GM levou a Inglaterra a uma crise que se transferiu para o sistema ferroviário aqui no Brasil, pois muitas ferrovias eram resultados de capitais ingleses ou associados. Estas companhias não conseguiram manter as estradas de ferro a elas pertencentes, então, o Poder Público passou a administrar algumas linhas. Nessa época houve enorme devastação florestal como, por exemplo, a ocorrida na Serra do Mar para alimentar as locomotivas da recém inaugurada linha Mayrink-Santos da E.F. Sorocabana. De fato, o último progresso marcante que se observou nessa área foi a extensão da tração elétrica entre Ourinhos e Assis, na E.F. Sorocabana, em 1969.

Não podemos deixar de levar em consideração também que, devido ao plano de governo de JK e o seu grande desejo pela industrialização, muitas empresas automobilísticas se instalaram no Brasil e com isso o presidente passou a fazer cada vez mais investimentos em rodovias de forma de o crescimento econômico acontecesse de forma rápida. Porém, as novas estratégias de JK não incluiam investimentos tecnológicos nas ferrovias e as mesmas foram ficando de lado, muitas sem manutenção ou melhorias…

Um outro ponto que eu acredito muito que tenha colabora para o declínio das ferrovias, é a grande diversidade de bitolas existentes não so dentro do Brasil mas também com nossos vizinhos…

Bom pessoal, espero que este post sirva de ajuda para vocês, assim como também serviu para mim (afinal, quando a gente tem a responsabilidade de escrever, precisamos estudar antes, right??? ). Sintam-se a vontade para deixar seus comentários, dúvidas, perguntas e/ou sugestões Serão sempre muito bem vindas!

Erika Belmonte

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As ferrovias são as grandes responsáveis por contruir, operar e manter toda a infra-estrutura relacionada à sua operação como as estações e pátios ferroviários, as vias férreas (concessionária ferroviária), além das operações e controle do tráfego dos trens em tempo real. Para que as ferrovias possam funcionar de maneira adequada e lucrativa, é necessário que haja decisões estratégicas, táticas e operacionais. Vamos falar um pouquinho delas…

• Decisões Estratégicas

Necessidade de ampliação da malha ferroviária;

Ampliação, reforma e construção de pátios;

Renovação e aquisição de material rodante;

• Decisões Táticas

Alocação de locomotivas e vagões;

Programação de trens;

Programação da manutenção da via permanente;

• Decisões Operacionais

Circulação de vazios;

Despacho e circulação de trens;

Alocação de material rodante e de funcionários.

Abaixo, uma tabela que explica alguns valores da ferrovia brasileira comparada com a americana. Só uma curiosidade já mencionada no post anterior: a malha ferroviária americana é 40x maior do que a nossa!!!!

SISTEMA CREMALHEIRA

Aos que não conhecem sobre esse sistema, O Sistema de Cremalheira ou simplesmente Cremalheira, nada mais é que a instalação de um terceiro trilho dentado, entre os dois trilhos normais de uma ferrovia, onde um mecanismo existente sob a locomotiva pousa sobre o trilho dentado e nela fica articulado, permitindo que a locomotiva auxilie os trens a vencer terrenos inclinados. Existem também outros sistemas para vencer planos inclinados em ferrovias. Um deles, também utilizado nesta mesma ferrovia mas de implementação mais antiga, é o de funicular, onde duas composições servem de contrapeso uma à outra. O sistema cremalheira-aderência veio a substituir o sistema funicular, que consistia em subir ou descer as composições por meio de máquinas a vapor fixas em determinados patamares, que puxavam as composições por meio de grossos cabos de aço. (Defininição tirada do Wickipédia).

As cremalheiras possuem uma inclinação média de 10º e uma viela singela com 8,312 km. Por motivos de seguranças elas costumam operar, tanto na descida quanto na subida, em duplas ou quadras. Lembrando também que há uma restrição de peso máximo que as duas primeiras locomotivas podem aguentar!

Bom pessoal, com isso fico devendo apenas mais um post deste modal ferroviário, onde pretendo abordar sobre um “geralzão”, mencionando desde a história da ferrovia (porque, como e onde surgiu) até o seu declínio e suas principais razões. Quero aproveitar e agradecer o Professor Cláudio Barbieri da Cunha que nos ensinou tudo isso com tanta sabedoria e dinamismo! Aos que tiverem materiais a respeito e quiserem ajudar a complementar esta matéria, por favor fiquem à vontade e me enviem :O)

Até a próxima!

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Aliás, como o Youtube é limitado a 10 minutos, editei o vídeo só com a primeira parte da reportagem (o que não inclui sobre as rodovias terem tomado o lugar das ferrovias e também os novos projetos). Caso tenham interesse também nesta parte, me avisem que eu edito rapidinho e disponibilizo aqui também!

Enjoy!!!

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