Transporte e Multimodalidades

Olá pessoal! Segue um texto super interessante escrito por um colega meu Fagson Rafael Fagundes, pós-graduado em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos (UniSantos) e Supervisor de Shipping da Suzano Papel e Celulose, analisando os impactos da Lei 8.630/93 no trabalho portuário, assim como disposições internacionais e o trabalho portuário na União Europeia. Enjoy!

A integração econômica, social e cultural, gerada entre as nações pelo advento da globalização é tão abrangente, que as decisões tomadas em âmbito nacional alcançam repercussão em âmbito global. Para muitas empresas, não existe mais nos dias atuais, fronteiras geográficas limitantes para a sua atuação, o significado de mercado doméstico e mercado externo vem aceleradamente perdendo o sentido para as empresas que atuam em esfera global. Como exemplo desse fenômeno pode-se citar empresas sediadas em uma nação y, que produzem um determinado produto em uma outra nação denominada x, com partes e peças provenientes de um terceiro país w, para serem comercializados por fim, na nação n.

Atualmente a maior parte do comércio internacional é realizada através do transporte marítimo. Neste contexto, os portos exercem um papel fundamental como verdadeiros pólos distribuidores de mercadorias. São as portas de entrada e de saída das nações.

Os portos desempenham atualmente um papel determinante na logística internacional e afetam diretamente a competitividade das nações no comércio exterior. Um porto eficiente dotado de uma moderna infra-estrutura reduz significativamente os custos logísticos e possibilita um acesso facilitado aos mercados estrangeiros.

Um dos mais importantes componentes da estrutura portuária é o trabalho portuário, o qual interfere diretamente nos custos e na eficiência dos portos.

A ascendente automação portuária gerada pelo grande avanço tecnológico observado nas mais diversas áreas da ciência, principalmente a partir de meados do século XX, causou forte repercussão social ao criar um paradoxo definido pela seguinte fórmula: > automação portuária = < necessidade de trabalhadores portuários.

É neste contexto que já em 1973, a OIT adotou a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145, com o objetivo de reduzir ao mínimo possível, as perturbações que a tecnologia portuária já estava, desde a época da adoção da Convenção, causando aos trabalhadores portuários. A Convenção procura traçar alternativas para que seja evitado ou reduzido a nível mínimo os cortes no quadro de trabalhadores portuários.

No Brasil, o trabalho portuário possui uma história marcada por um sindicalismo forte e pela presença interveniente do Estado, o qual desde 1934, passou a regular as relações trabalhistas portuárias.

Em 1993 promulga-se no Brasil a lei 8.630/93, cujo objetivo, o qual atesta-se através de seu próprio nome, é a modernização da estrutura portuária brasileira. É importante ressaltar que a lei 8.630/93 foi elaborada em consonância com a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145.

As inovações apresentadas por esta lei com relação ao trabalho portuário – criação do OGMO, a multifuncionalidade, negociação coletiva, contratação de trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado – constituem-se como verdadeira ferramenta para senão exterminar ao menos reduzir os efeitos nocivos causados à eficiência portuária em virtude do modelo arcaico de trabalho portuário que era adotado antes da lei 8.630/93.

Porém, a despeito dos quinze anos de promulgação da lei, ainda há muito a ser feito até que a estrutura portuária brasileira possa alcançar o nível de desenvolvimento pretendido através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário.

No entanto, nota-se que os problemas relacionados ao trabalho portuário enfrentados no Brasil, são muito similares aos problemas enfrentados em nações desenvolvidas, tais como França, Espanha, Bélgica, etc. onde os sindicatos ainda hoje exercem grande poder de influência e são capazes até mesmo de paralisar por diversos dias as operações portuárias. Além disso, em nações do 1º mundo, como por exemplo, a Bélgica, o trabalho portuário é restrito aos trabalhadores portuários devidamente registrados nos órgãos gestores, os quais são os únicos responsáveis pelo fornecimento da mão-de-obra avulsa. Muito similar ao que acontece no Brasil.

Portanto, evidencia-se que o passo que o Brasil deu através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário é ousado e que se esta lei for exercida em sua totalidade, o Brasil poderá ter um regime de trabalho portuário mais desenvolvido que muitos países do 1º mundo.

Referências bibliográficas
COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPÉIAS. Accompanying document to Communication on a European Ports Policy Full Impact Assessment. Brussels, 18.10.2007, SEC(2007) 1339.

CASTRO JR.., Osvaldo Agripino de. Temas atuais de direito do comércio internacional.  Florianópolis: OAB/SC editora, 2005.

JUNQUEIRA, Luciano A. Prates. Desafios da modernização portuária. São Paulo: Aduaneiras, 2002.

MELLO, Maria Silvia Baskerville. As repercussões da modernização dos portos na relação de trabalho portuário – O caso do Porto de Santos. 2004, 278p. Dissertação (Mestrado em Direito) Universidade Católica de Santos, Santos, 2004.

PRADO JÚNIOR, Caio. História econômica do Brasil. São Paulo: Brasiliense, 2006.

SILVA, Fernando Teixeira da. Operários sem patrões: os trabalhadores da cidade de Santos no entreguerras. Campinas: Editora da UNICAMP, 2003.

Fagson Rafael Fagundes é bacharel em Comércio Exterior pela
Universidade Presbiteriana Mackenzie, atua como profissional de
comércio exterior há 8 anos, possui certificado de gerenciamento
de terminais de contêineres pelo Porto de Antuérpia e é pós-
graduando em Direito Marítimo e Portuário pela UniSantos

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Olá pessoal! Vamos iniciar este novo modal falando um pouco sobre a parte histórica do transporte aéreo. Quero aproveitar para agradecer todos os comentários, elogios e sugestões!!!! São sempre bem vindos e continuarei respondendo as mensagens sempre o mais breve possível !!!

Podemos dizer que o primeiro vôo realizado utilizando uma aeronave não motorizada e mais pesada do que o ar foi entre 1804 e 1849, conhecida como “Cayley´s Boy Carrier”. Este nome é justamente porque os planadores de Sir George Cayley conseguiu a proeza de fazer com que uma criança de 10 anos voasse por alguns segundos. Entre outros que surgiram o que mais conhecemos é o 14 BIS de Alberto Santos Dumont realizado em 23 de Outubro de 1906. Logo apos este fato, deu-se o início da era da aviação e então surgiram empresas como Air France (1919) e a Sincato Condor (Varig, posteriormente – 1927).

Um fato curiosíssimo que não posso deixar que mencionar aqui, foi uma aeronave (COMET) da British Overseas Airways (1952) que ficou conhecida ao mesmo tempo por sua importância, uma vez que foi a primeira aeronave que deu início à Era do Jato, e também por seu trágico acidente, explodida em vôo. Após grandes investigações, verificou-se que o formato quadrado das janelas foi o grande causador, pois concentrava esforços nos cantos e causava fadiga do metal, rompendo-se em pleno vôo. É por isso que todos os aviões hoje possuem a estrutura de suas janelas em formato arredondado! Atualmente, a maior fabricante de aviões do mundo é a americana Boeing, seguindo da européia Airbus e da brasileira Embraer.

Agora vamos falar um pouco mais do transporte deste modal. As informações que tenho são de 2005, mas quero passar uma noção para vocês quanto ao volume transportado e tambéma frota de aeronaves cargueiras. Abaixo, as dez maiores empresas que transportam via modal aéreo. (Fonte: Air Transport World)

Quando falamos em relação ao tamanho da frota das aeronaves, é analisado tanto empresas de carga aérea quanto as de passageiros. A informação é de 2006:

Para finalizar esta primeira parte do modal aéreo, gostaria de deixar aqui um vídeo SUUUUPER INTERESSANTE que também esta disponível do blog do meu colega Leandro Calegari Coelho do Blog Logistica Descomplicada (confiram, é muito bom!). O video mostra como é montado um avião, vale a pena assistir !!!!

Aguardem o próximo post com mais detalhes sobre este modal!

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Pessoal, acabei de montar uma tabelinha bem básica, mas objetiva, comparando os modais de transporte. Através desta análise, é possivel verificar principalmente a competitividade existente entre os modais e o porquê do modal rodoviário (que será abordado em breve neste blog) ser o mais utilizado no Brasil!

Até a próxima !

Abs,

Erika

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Neste último post sobre o Modal Ferroviário, abordarei sobre toda a história da ferrovia brasileira, mencionando também todas linhas as construídas, seus benefícios e como não poderia faltar também, o triste declínio deste modal tão importante.

Tudo começou em 1828 no Governo Imperial, quando o Brasil era extremamente precário em transportes (o mesmo era feito no lombo dos animais), e havia uma grande necessidade de interligar alguns estados, como a Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul e Minas Gerais.  Uma curiosidade, é que de acordo com o site do DNIT, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas. Já em 1845, o Barão de Mauá começa a construir seu empreendimento, inaugurando a primeira estrada de ferro em 1854 com a primeira locomotiva chamada Baroneza (em homenagem à sua esposa). A Estrada de Ferro Mauá permiriu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal no Brasil.

BARONEZA - PRIMEIRA LOCOMOTIVA BRASILEIRA

Logo depois que a Estrada de Ferro Mauá foi inaugurada, outras ferrovias foram construídas:

Fonte: www.dnit.gov.br

Um dos fatos mais memoráveis da história da ferrovia se dá em 1877 quando acontece a ligação das ferrovias de São e Rio de Janeiro. Todo o incentivo dado pelo Governo Imperial fez com que houvesse um grande investimento nas ferrovias de forma que o café e outros produtos pudessem escoar de forma mais eficaz. Entretanto algumas decisões trouxeram ao nosso país algumas consequências que refletem até hoje, como a grande diversidade de bitolas existentes, fazendo com que seja mais difícil a integração das ferrovias, inclusive com países visinhos; Construção de algumas ferrovias em áreas isoladas, que não ligam nada a lugar algum (rs). Com o passar do tempo, outras ferrovias foram sendo construídas e ligadas às vias principais:

Fonte: www.dnit.gov.br

Em 1922, quando nosso país comemorou o primeiro centenário da Independência do Brasil, o modal ferroviário já contava com aproximadamente 29.000 kilometros de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego. Um outro marco importante da história da ferrovia foi em 1930 quando houve a introdução da tração elétrica em alguns trechos, substituindo a tração a vapor.

De acordo com o DNIT, em 1957 foi criada a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) que tinha como objetivo administrar, explorar, ampliar e conservar, além de melhorar o tráfego das estradas de ferro, além disso unir os trilhos que passavam pelo Nordeste, Sudeste, Centro Oeste e Sul. Já em novembro de 1971, o governo de São Paulo unificou as cinco empresas ferroviárias (Companhia Paulista, Estrada de Ferro Sorocabana, Araraquara,  Mogiana e a São Paulo-Minas Gerais) em uma só, chamada FEPASA e com isso seria administrado cerca de 5.000km de linhas ferreas.

O DECLÍNIO…

Juscelino Kubitschek toma o poder em 1956 e o novo presidente tinha como como plano de governo o chamado “50 anos em 5″ – 50 anos de progresso em 5 anos de governo e seu plano tinha como objetivo investir em áreas prioritárias para o desenvolvimento econômico como a indústria, rodovias e portos. Apesar de muitos afirmarem que em seu governo, o presidente efetuou muitos pagamentos atrasados aos ferroviários, este modal continuou a decair mais e mais. O declínio começou na II Guerra Mundial, quando o Brasil estava com grandes avanços do processo de eletrificação das ferrovias, e muitas obras e projetos acabaram ficando à deriva. A situação ficou crítica durante o conflito, quando a carência de carvão e óleo importados obrigou ao uso de todo tipo de biomassa para alimentar as locomotivas a vapor nacionais. Além disso, a II GM levou a Inglaterra a uma crise que se transferiu para o sistema ferroviário aqui no Brasil, pois muitas ferrovias eram resultados de capitais ingleses ou associados. Estas companhias não conseguiram manter as estradas de ferro a elas pertencentes, então, o Poder Público passou a administrar algumas linhas. Nessa época houve enorme devastação florestal como, por exemplo, a ocorrida na Serra do Mar para alimentar as locomotivas da recém inaugurada linha Mayrink-Santos da E.F. Sorocabana. De fato, o último progresso marcante que se observou nessa área foi a extensão da tração elétrica entre Ourinhos e Assis, na E.F. Sorocabana, em 1969.

Não podemos deixar de levar em consideração também que, devido ao plano de governo de JK e o seu grande desejo pela industrialização, muitas empresas automobilísticas se instalaram no Brasil e com isso o presidente passou a fazer cada vez mais investimentos em rodovias de forma de o crescimento econômico acontecesse de forma rápida. Porém, as novas estratégias de JK não incluiam investimentos tecnológicos nas ferrovias e as mesmas foram ficando de lado, muitas sem manutenção ou melhorias…

Um outro ponto que eu acredito muito que tenha colabora para o declínio das ferrovias, é a grande diversidade de bitolas existentes não so dentro do Brasil mas também com nossos vizinhos…

Bom pessoal, espero que este post sirva de ajuda para vocês, assim como também serviu para mim (afinal, quando a gente tem a responsabilidade de escrever, precisamos estudar antes, right??? ). Sintam-se a vontade para deixar seus comentários, dúvidas, perguntas e/ou sugestões Serão sempre muito bem vindas!

Erika Belmonte

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Vamos voltar ao trabalho! A partir de agora teremos novidades semanais, portanto não deixem de visitar! Para dar continuidade ao nosso grande bloco de Transporte e Multimodalidade, vamos aprender mais sobre o Ferroviário. Como já vimos anteriormente, foram abordadas algumas características deste modal e agora é importante conhecermos um pouco mais sobre os desafios que as ferrovias hoje encontram e como não podia faltar, o sistema de cremalheiras!

As ferrovias são as grandes responsáveis por contruir, operar e manter toda a infra-estrutura relacionada à sua operação como as estações e pátios ferroviários, as vias férreas (concessionária ferroviária), além das operações e controle do tráfego dos trens em tempo real. Para que as ferrovias possam funcionar de maneira adequada e lucrativa, é necessário que haja decisões estratégicas, táticas e operacionais. Vamos falar um pouquinho delas…

• Decisões Estratégicas

Necessidade de ampliação da malha ferroviária;

Ampliação, reforma e construção de pátios;

Renovação e aquisição de material rodante;

• Decisões Táticas

Alocação de locomotivas e vagões;

Programação de trens;

Programação da manutenção da via permanente;

• Decisões Operacionais

Circulação de vazios;

Despacho e circulação de trens;

Alocação de material rodante e de funcionários.

Abaixo, uma tabela que explica alguns valores da ferrovia brasileira comparada com a americana. Só uma curiosidade já mencionada no post anterior: a malha ferroviária americana é 40x maior do que a nossa!!!!

SISTEMA CREMALHEIRA

Aos que não conhecem sobre esse sistema, O Sistema de Cremalheira ou simplesmente Cremalheira, nada mais é que a instalação de um terceiro trilho dentado, entre os dois trilhos normais de uma ferrovia, onde um mecanismo existente sob a locomotiva pousa sobre o trilho dentado e nela fica articulado, permitindo que a locomotiva auxilie os trens a vencer terrenos inclinados. Existem também outros sistemas para vencer planos inclinados em ferrovias. Um deles, também utilizado nesta mesma ferrovia mas de implementação mais antiga, é o de funicular, onde duas composições servem de contrapeso uma à outra. O sistema cremalheira-aderência veio a substituir o sistema funicular, que consistia em subir ou descer as composições por meio de máquinas a vapor fixas em determinados patamares, que puxavam as composições por meio de grossos cabos de aço. (Defininição tirada do Wickipédia).

As cremalheiras possuem uma inclinação média de 10º e uma viela singela com 8,312 km. Por motivos de seguranças elas costumam operar, tanto na descida quanto na subida, em duplas ou quadras. Lembrando também que há uma restrição de peso máximo que as duas primeiras locomotivas podem aguentar!

Bom pessoal, com isso fico devendo apenas mais um post deste modal ferroviário, onde pretendo abordar sobre um “geralzão”, mencionando desde a história da ferrovia (porque, como e onde surgiu) até o seu declínio e suas principais razões. Quero aproveitar e agradecer o Professor Cláudio Barbieri da Cunha que nos ensinou tudo isso com tanta sabedoria e dinamismo! Aos que tiverem materiais a respeito e quiserem ajudar a complementar esta matéria, por favor fiquem à vontade e me enviem :O)

Até a próxima!

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Olá Pessoal ! Bem, conforme prometido, segue abaixo o video da matéria da EPTV – Globo que foi ao ar na última quarta-feira, dia 22/07 às 12h e às 19. Na minha opinião, a EPTV está de parabéns! Fez um ótimo trabalho, com muito profissionalismo e excelencia, abordando sobre o modal ferroviário desde a sua história até novos projetos, como o trem bala que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Aliás, como o Youtube é limitado a 10 minutos, editei o vídeo só com a primeira parte da reportagem (o que não inclui sobre as rodovias terem tomado o lugar das ferrovias e também os novos projetos). Caso tenham interesse também nesta parte, me avisem que eu edito rapidinho e disponibilizo aqui também!

Enjoy!!!

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Conforme prometido, a partir de hoje o Logística na Veia contará com mais um bloco: Fotos! Fotos! e mais… Fotos!!!

Elas estarão armazenadas no Picasa (na minha opinião, um dos melhores e mais práticos) e lá vocês terão acesso  a várias imagens de todos os modais (sim, colocarei imagens e mapas das matérias anteriores), eventos, matérias, e qualquer coisa pertinente a este assunto! Inseri o link na barrinha lateral, mas de qualquer forma segue abaixo o link da página. Fiquem à vontade para visitar e comentar! Sugestões serão sempre bem vindas!

Confiram então, o primeiro álbum: Matéria Modal Ferroviário para a EPTV – Globo!

http://picasaweb.google.com/logisticanaveia

E não percam… AMANHÃ O VIDEO DESTA MATÉRIA…. NA ÍNTEGRA E DAS DUAS EDIÇÕES (12H E 19H) !!!!

See ya !

Erika

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Olá pessoal! Eu sei tem uns dias já que eu não escrevo, mas a correria está grande!!!!! Mas vamos lá… tenho uma novidade muito boa para contar a vocês: o Blog Logística na Veia, com apenas 06 meses de vida já está começando a colher frutos!

A EPTV da Globo (região de São Carlos) está fazendo 30 anos e em comemoração, é feito semanalmente uma matéria em cada cidade diferente para contar o que mudou nestes últimos 30 anos da emissora. Há duas semanas, recebi o convite para colaborar na montagem da matéria e dar uma entrevista sobre o modal ferroviário. Acho que vocês já devem ter lido o post que falo sobre o modal ferroviário e inclusive a homenagem ao meu avô Antonio Belmonte e ao meu tio-avô Domingos Belmonte que trabalharam na ferrovia anos e anos atrás…

A EPTV fez um trabalho MARAVILHOSO! Pegou toda a história da ferrovia e trouxe até os dias atuais, inclusive com uma visão mais futurista de projetos e tudo mais. Eles aproveitaram para linkar três gerações diferentes, tratando ainda sobre esse assunto: meu avô, que falou sobre sua experiência profissional na época; meu pai, que não trabalhou na ferrovia, mas que utilizou deste modal como um relevante meio de transporte; e eu, como analista de logística e continuação da geração – que nunca trabalhei na ferrovia  e nem infelizmente andei nestes trens (salvo os da CPTM rs rs), mas que estudo e pesquiso sobre isso além de trocar informações e experiências no blog.

A matéria foi ao ar ontem, às 12h30min e reprisou à noite, entranto com algumas cenas diferentes. Terei o video em mãos apenas sexta-feira. Prometo incluir aqui no Blog o mais rápido possível, juntamente com todas as fotos tiradas! neste dia!! 

Daniele/Simone – EPTV: Muito obrigada pela oportunidade e meus parabéns pelo trabalho que vocês fazem na EPTV.

Aproveitando o momento “special thanks”, gostaria de mencionar algumas pessoas que me ajudaram muuuuuito neste trabalho: Marco Belmonte, Ursula Belmonte, Juliano Machado, Antonio Belmonte, Biba, Nadia Belmonte, Renan Belmonte Mazzola, José Machado, João Guerrera, Antonio Carlos Zegunis Filho e à toda equipe de reportagem da EPTV.

Ah… e amanhã inaugurarei uma página de fotos do Logística na Veia (estilo Flickr)! Nele teremos imagens e mapas dos modais, além de fotos pertinentes, como as da reportagem da EPTV! Não percam!!!

See ya!

Erika Belmonte

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Neste post, pretendo abordar um pouco sobre o Modal Ferroviário, falando sobre suas características, empresas envolvidas e curiosidades, além de contar é claro com planilhas e imagens pertinentes.

Para começar, vamos conhecer um pouco das características deste modal:

• Transporte de grandes volumes e grandes distâncias;
• Market-share tende a ser crescente com a distância;
• Baixa Velocidade;
• Transporte de matéria-prima e produtos de baixo valor agregado;
• Apresenta altos custos fixos e baixos custos variáveis;
• Material Rodante (manutenção e circulação, carga e descarga);
• As vias apresentam restrições de peso e comprimento (bitola);

O transporte ferroviário no Brasil possui hoje 28 mil km de malha ferroviária (curiosidade: A Argentina possui em sua malha, 36 mil km). Em carga transportada, o Brasil fica em 7º lugar no mundo, atrás dos Estados Unidos, Rússia, China Índia, Canadá e Ucrânia). A receita gira em torno de R$ 2,3 bilhões e em 2008 foram transportadas 426,8 milhões de toneladas.

Bom, consegui através do site da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) um comparativo entre a extensão da malha, produção de transporte e produção da malha (2004) das principais concessionárias. Segue abaixo:

Para complementar um pouco este post, resolvi buscar também (no site da ANTT e em materiais da pós entregues pelo nosso Prof. Cláudio Barbieri da Cunha!), informações sobre as principais mercadorias transportadas por essas concessionárias. Selecionei três para postar:

Pessoal, falar sobre um modal como o ferroviário é assunto ”para mais de metro” rs rs… Tenho bastante material como mapas e planilhas. Caso precisem de alguma coisa por favor me falem. Ainda abordarei neste blog mais dois ou três posts do modal ferroviário (será muito válido um detalhado sobre a malha brasileira x estado unidense além de um específico sobre as cremalheiras e outro talvez sobre as principais empresas). Sugestões serão bem vindas!!!

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Bom pessoal, voltamos com o nosso trabalho de Transporte e Multimodalidade, falando um pouco agora sobre o Modal Ferroviário. Nesta primeira parte, tenho a intenção de fazer uma pequena homenagem a uma pessoa que eu amo muuuito e tenho um enorme respeito e admiração: meu avô. Durante muitos anos, ele trabalhou como gerente dos carros-restaurante em Rincão – SP (fazendo a linha São Paulo-Barretos) junto com seu irmão, como eu chamo carinhosamente de Tio Mingo (Domingos Belmonte), que era na época, chefe de estação. Além disso, gostaria de poder mostrar a todos vocês fotos, videos, comentários e uma matéria sobre a ferrovia em uma época na qual este meio de transporte estava em alta! So, let´s begin.

Estas fotos foram escaneadas do álbum do meu avô, Antonio Belmonte, hoje com 87 anos. Como vocês podem ver, elas estão datadas de 1943,  época em que ele e o Tio Mingo (hoje com 92 anos) trabalharam na estação ferroviária. Hoje, o prédio da estação é utilizado para a Prefeitura da cidade. Inaugurada pela Companhia Paulista em abril de 1892, a ferrovia tinha como característica principal o alto padrão de qualidade. A malha ferroviária era muito utilizada, tanto para transporte de carga quanto de pessoas. Meu avô inclusive comentou que a pontulidade dos mesmos era tão grande que muitas pessoas acertavam seus relógios na chegada dos trens rs. Outra curiosidade interessante é que os trens de passageiros possuíam primeira, segunda e terceira classe (como hoje é dividido nos vôos internacionais) e que todos os passageiros de primeira e segunda classe deveriam estar trajados impecavelmente, caso contrário suas entradas não seriam permitidas (alguma semelhança com os aviões também? rs).

Conheçam essas duas pecinhas fofas quando eram jovens. O da esquerda é meu avô e o da direita é o Tio Mingo:

Algumas informações sobre o histórico da linha: A linha-tronco da Cia. Paulista foi aberta com seu primeiro trecho, Jundiaí-Campinas, em 1872. A partir daí, foi prolongada até Rio Claro, em 1876, e depois continuou com a aquisição da E. F. Rio-Clarense, em 1892. Prosseguiu por sua linha, depois de expandi-la para bitola larga, até São Carlos (1922) e Rincão (1928). Com a compra da seção leste da São Paulo-Goiaz (1927), expandiu a bitola larga por suas linhas, atravessando o rio Mogi-Guaçu até Passagem, e cruzando-o de volta até Bebedouro (1929), chegando finalmente a Colômbia, no rio Grande (1930), onde estacionou. Em 1971, a FEPASA passou a controlar a linha. Trens de passageiros trafegaram pela linha até março de 2001, nos últimos anos apenas no trecho Campinas-Araraquara. Caso vocês queiram saber um pouquinho mais e conhecer sua história, vistem o site das Estações Ferroviárias/Rincão. Abaixo, fotos atuais da estação:

Bom, para finalizar este post com chave de ouro, segue abaixo dois vídeos sequenciais feito com algumas pessoas da cidade de Rincão (entre elas meu avô, o Tio Mingo, o prefeito da cidade, etc.), que falam sobre a malha ferroviária daquela época, seus pontos positivos e negativos, características e curiosidades. Acho que uma última observação é super válida: A Logística está realmente na Veia da família Belmonte rs rs! Não deixem de assitir o vídeo, é bem interessante!

Primeira Parte:
[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=0GyH_dchTXQ&hl=pt-br&fs=1&border=1]

Segunda parte:
[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=CsED7Ex4fwg&hl=pt-br&fs=1&border=1]

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