Estou postando hoje aqui no blog um artigo escrito por um colega meu, Samir Keedi. Vale a pena conferir, muito bom e acho que vai tirar muita dúvida de quem conhece este processo! Enjoy!

COTAÇÃO DE FRETE MARÍTIMO

Quando realizamos um transporte de carga pelo modo marítimo, algumas considerações devem ser levadas em conta na cotação de frete. São as condições de frete, que determinam o custo do embarque.

O que queremos dizer é que na cotação do frete há várias nuances embutidas. Uma delas é que o frete pode ser cotado ao embarcador de modo simples, quer, dizer, um frete total ou global. O chamado frete lumpsum. Ou pode ser cotado em diversas parcelas. Portanto, com ou sem adicionais. Também, o frete pode considerar o custo de embarque e desembarque, ou não.

Dessa forma, quando se cota um frete, é preciso estar atento ao que ele está cobrindo. Para não ter surpresas mais à frente. Em que se pensou num determinado valor de frete, e na hora de pagar o valor é outro.

Na cotação do frete marítimo, o armador, que é o transportador marítimo, pode cotar o frete ao embarcador por tonelada, por metro cúbico, por unidade, por viagem, por dia, etc. E a isso agregar ou não outros valores.

Quando a cotação é realizada por qualquer dessas unidades, vale apenas ela. Por exemplo, uma cotação de carga geral ou granel por X unidades monetárias por tonelada. Ou por metro cúbico. Ou estabelecido por um container. No entanto, o frete pode, eventualmente, ser cotado por tonelada ou m3. Nesse caso, valerá aquele total de frete que levar maior receita ao armador. Assim, uma mercadoria com 10 toneladas, medindo 30 m3, terá seu frete considerado por esta última unidade. E vice versa se o peso for maior. É que a unidade no modo marítimo é de 1 tonelada = 1m3.

Como dissemos, o frete pode não ser fechado. Mas aberto. Um valor aberto é aquele que tem um frete básico, e ao qual se juntam adicionais. Eles podem ser chamados de taxas e sobretaxas.

Taxas são aqueles adicionais referentes à carga. Como exemplo temos o ad valorem. Um adicional cobrado sobre o valor da mercadoria. Pode ser um adicional de heavy weight, sobre o peso excessivo de uma carga. Pode ser um adicional sobre carga perigosa. E muitos outros.

Sobretaxas são os adicionais referentes à navegação. Por exemplo, um adicional sobre porto congestionado. Que servirá para que o armador possa se ressarcir por eventuais demoras na entrada e atracação da embarcação. Ou muitos outros como um adicional de guerra (war surcharge). Como no caso de um transporte pelo Golfo Pérsico. Ou Golfo Arábico. Depende do lado do interlocutor.

Um dos mais famosos adicionais existentes é o adicional de combustível. Chamado de BS – bunker surcharge. Ou BAF – bunker adjustment factor. Ou EFAF – emergency fuel adjustment factor. Ou outras denominações.

Além disso, como se já não bastassem todas essas coisas, ainda temos a questão das condições do frete. Isso significa que o frete em si, com todos aqueles detalhes expostos até o momento, pode representar apenas um “frete táxi”. Expressão que usamos para que os alunos entendam melhor que ele cobre apenas a viagem entre os dois portos. Mas, pode ser um frete que cubra, além do percurso, também o embarque da mercadoria, isto é, tira-la do cais e coloca-la a bordo do navio. Isto quer dizer que não cobre seu desembarque. Também pode ser um frete que cubra somente o percurso e o desembarque. Ou um frete cobrindo o embarque, a viagem e o desembarque. Ou seja, cais a cais.

Estas condições são estabelecidas através de algumas siglas conhecidas. Claro que não por todos que atuam na área, infelizmente.Estamos falando dos termos FIO – free in and out; FO – free out; FI – free in; e Liner Terms.

O FIO significa o nosso mencionado frete táxi, ou seja, cobrindo apenas a viagem em si. Os custos do embarque e desembarque são por conta da carga. Serão cobrados separadamente. Ou permitidos serem contratados com outrem. Livrando o armador dessa responsabilidade.

O FO é o frete em que o armador cota apenas a viagem e o embarque da mercadoria. O FI é a cotação da viagem e do desembarque da mercadoria. O Liner Terms é o frete em que estão englobados o embarque, a viagem e o desembarque. Suponhamos que temos custos de embarque de 10 unidades monetárias, de desembarque de 20 unidades e transporte de 100 unidades. No FIO teremos uma cotação de frete de 100. No FO a cotação será de 110. No FI será de 115. No LT será de 125.

Claro que para quem paga o frete, o total é sempre mais ou menos o mesmo. O custo é cotado no frete ou pago separadamente.

É normal que nos navios de linha regular, o frete seja cotado, primordialmente, na condição Liner Terms. Nos afretamentos, é sempre cotado em alguns dos outros três termos. Como a maioria dos profissionais trabalham com navios de linha regular, estes três termos são ilustres desconhecidos, como vemos em nossas aulas. Existem variações para estes termos, apenas para complementá-los. Como FILO, LIFO, FIOST, FIOS, FIS, etc.

Samir Keedi

Economista, consultor e professor da Aduaneiras e diversas universidades, e membro do comitê da ICC-Paris de revisão do Incoterms 2010.

e-mail: samir@aduaneiras.com.br

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O Logística na Veia gostaria de agradecer inicialmente ao Samir Keedi que nos autorizou a publicação de seu artigo, escrito para o “Guia Marítimo” na segunda quinzena de Janeiro de 2011. Não deixem de acompanhar. Segue abaixo:

INCOTERMS® 2010

Como já é de conhecimento de muita gente, e esperamos de todos, já existe um novo Incoterms. É a versão 2010. Em vigor em 01/01/11. Levamos mais de dois anos para realiza-lo – este articulista foi um dos dois representantes brasileiros na CCI–Paris para a sua revisão – e já foi publicado em setembro. O comitê brasileiro, que fica no Rio de janeiro, já importou exemplares no idioma inglês. A tradução para o português será feita em Portugal.

Este instrumento, o mais importante do comércio exterior, ficou mais simplificado considerando os termos disponíveis. Agora são apenas 11 deles. Desaparecem quatro dos cinco termos do grupo “D” do Incoterms 2000, e entrar dois novos.

Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU. O primeiro some também por nossa sugestão. E vai tarde, pois em nossa opinião de nada servia. Aliás, ele nem sequer representava o grupo “D”, de entrega. Em realidade ficaria melhor como pertencente ao grupo “F”, com nome de FAF – Free at Frontier. O próprio preâmbulo do DAF no Incoterms 2000 reza “Delivered at Frontier means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer….. at the named point and place at the frontier, but before the customs border of the adjoining country”. Se é antes da divisa alfandegária do país adjacente, então não é grupo de entrega, mas grupo “F”, semelhante ao FCA – Free Carrier”.

Entram em seus lugares dois novos termos, muito mais claros e objetivos. O primeiro é o DAT – Delivered at Terminal, em que a mercadoria deve ser entregue num terminal, tanto portuário quanto aeroportuário, ponto de fronteira, porto seco, desembarcada do veículo transportador. O outro é o DAP – Delivered at Place, em que ela é entregue num local que não seja um terminal, inclusive no navio, pronta para ser desembarcada. Assim, o grupo “D” passa a ser constituído de apenas três termos, em que estes dois novos juntam-se ao preservado DDP.

Em termos de substituição, podemos dizer que o DAT entra no lugar do DEQ e do DDU, quando este último é entregue num terminal, num porto seco, etc. O DAP entra substituindo os termos DAF, DES e DDU, quando este último é entregue em algum local que não um terminal.

Estes dois novos termos, com certeza, facilitam as operações. Primeiro por serem mais claros. Segundo, por agora termos menos termos, e mais abrangentes. E, em especial, pela sua transparência. DAT com entrega num terminal e DAP fora de um terminal, mesmo que dentro de um navio.

Outra mudança, que facilita a operação de entrega e o entendimento do instrumento, é com relação aos velhos e bons termos FOB, CFR e CIF. A entrega da mercadoria deixa de ser na amurada do navio (ship’s rail), ou seja, no espaço aéreo do navio, para ser entregue “a bordo (on board)”.

Também é recomendado que o local ou porto de entrega seja nomeado e definido o mais precisamente possível. Um bom exemplo, conforme o próprio Incoterms® 2010 é “FCA 38 Cours Albert 1er, Paris, France Incoterms 2010”. De forma a não deixar qualquer dúvida quanto ao preciso local da entrega.

Nos termos EXW, FCA, FAS, FOB, DAT, DAP, DDP, o local nomeado é o de entrega e onde ocorre a transferência do risco ao comprador. Nos termos CPT, CFR, CIP, CIF o local nomeado difere do local de entrega. O local nomeado é aquele até onde o transporte é pago. O local de entrega, com transferência do risco, é aquele designado entre as partes, no país do vendedor.

Quanto aos modos de transporte, temos o grupo que pode ser usado com qualquer deles, e o grupo que pode ser empregado apenas no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre). No primeiro grupo estão os termos EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. No segundo grupo estão os termos FAS, FOB, CFR e CIF.

O Incoterms® 2010 formalmente reconhece que ele pode ser utilizado para aplicação tanto nos contratos internacionais quando nos domésticos. Com o uso no mercado interno fica mais fácil seu entendimento quando a empresa resolver vender sua mercadoria para fora do país, praticando o comércio exterior.

Cada Incoterms tem uma nota de orientação, que chamamos de preâmbulo. Estranhamente nesta atual revisão, ela diz que este guia não faz parte do Incoterms® 2010, mesmo estando nele, e que é apenas para orientação para escolha do termo adequado. Protestamos quanto a isso, em vão.

Samir Keedi,
Professor, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000, membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms® 2010. E-mail: samir@aduaneiras.com.br

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Então… vamos ao que interessa!

CIF – Cost, Insurance and Freight

• A responsabilidade sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o comprador no momento da transposição da amurada do navio no porto de embarque;
• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e do frete necessários para levar a mercadoria até o porto de destino indicado;
• O comprador deverá receber a mercadoria no porto de destino e daí para a frente se responsabilizar por todas as despesas;
• O vendedor é responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação;
• O vendedor deverá contratar e pagar o prêmio de seguro do transporte principal;
• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar;
• Os riscos a partir da entrega (transposição da amurada do navio) são do comprador;
• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CPT – Carriage Paid To

• O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de destino designado;
• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer;
• O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação;
• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

CIP – Carriage and Insurance Paid To

• Nesta modalidade, as responsabilidades do vendedor são as mesmas descritas no CPT, acrescidas da contratação e pagamento do seguro até o destino;
• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer;
• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar;
• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

DAF – Delivered at Frontier

• O vendedor deve entregar a mercadoria no ponto combinado na fronteira, porém antes da divisa aduaneira do país limítrofe, arcando com todos os custos e riscos até esse ponto;
• A entrega é feita a bordo do veículo transportador, sem descarregar;
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação, mas não pelo desembaraço da importação;
• Após a entrega da mercadoria, são transferidos do vendedor para o comprador os custos e riscos de perdas ou danos causados às mercadorias;
• Cláusula utilizada para transporte terrestre.

DES – Delivered Ex Ship

• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, à bordo do navio, não desembaraçada para a importação, no porto de destino designado;
• O vendedor arca com todos os custos e riscos até o porto de destino, antes da descarga;
• Este termo somente deve ser utilizado para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

DEQ – Delivered Ex Quay

• A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria à disposição do comprador, não desembaraçada para importação, no cais do porto de destino designado;
• O vendedor arca com os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto de destino e com a descarga da mercadoria no cais;
• A partir daí a responsabilidade é do comprador, inclusive no que diz respeito ao desembaraço aduaneiro de importação;
• Este termo deve ser utilizado apenas para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

DDU – Delivered Duty Unpaid

• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, no ponto de destino designado, sem estar desembaraçada para importação e sem descarregamento do veículo transportador;
• O vendedor assume todas as despesas e riscos envolvidos até a entrega da mercadoria no local de destino designado, exceto quanto ao desembaraço de importação;
• Cabe ao comprador o pagamento de direitos, impostos e outros encargos oficiais por motivo da importação;
• Este termo pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte.

DDP – Delivered Duty Paid

• O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, desembaraçada para importação no local de destino designado;
• É o INCOTERM que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor, na medida em que o mesmo assume todos os riscos e custos relativos ao transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado;
• Não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto a obter, direta ou indiretamente, os documentos necessários à importação da mercadoria;
• Embora esse termo possa ser utilizado para qualquer meio de transporte, deve-se observar que é necessária a utilização dos termos DES ou DEQ nos casos em que a entrega é feita no porto de destino (a bordo do navio ou no cais).

Abaixo, um quadro que explica claramente de uma forma consolidada, de quem é, e o que representa cada responsabilidade.

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Os INCOTERMS são representados por uma sigla de três letras e assim que incluídos em um contrato de compra e venda, passam a ter uma força legal. Podemos entender também que eles ajudam e muito a simplificar e agilizar todo o trâmite comercial. Dominar os INCOTERMS é algo indispensável para qualquer negociador e inclusive para nós da área de logítica. Eu mesma já participei de projetos que exigiam um alto conhecimento sobre este assunto. Qualquer interpretação errônea sobre os limites de direitos, obrigações e responsabilidades de cada parte pode acarretar em imensos prejuízos para ambas as partes.

Visando dar uma forcinha neste assunto para meus leitores, resolvi postar aqui no blog sobre os INCOTERMS e espero que eles os ajudem! Sintam-se a vontade para deixar seu comentário sobre o assunto ou ainda tirar possíveis dúvidas! O importante é que vocês entendam o conteúdo. Eles foram tirados de um grande site de comércio exterior, Aprendendo a Exportar, e ele é bem ilustrativo!

Como o assunto é um pouco extenso, estou dividindo-o em duas partes. A segunda vai ao ar amanhã mesmo Só fazendo uma ressalva super importante, todos os gráficos ilustrativos foram inspirados no livro “Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterms 2000” de Agnelo Luiz Lunardi, Edições Aduaneiras, SP.

Os INCOTERMS estão divididos em 4 grupos de acordo com a tabela abaixo:

EXW – Ex Works

• A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento do vendedor, ou em outro local nomeado (fábrica, armazém, etc.), não desembaraçada para exportação e não carregada em qualquer veículo coletor;
• Este termo representa obrigação mínima para o vendedor;
• O comprador arca com todos os custos e riscos envolvidos em retirar a mercadoria do estabelecimento do vendedor;
• Desde que o Contrato de Compra e Venda contenha cláusula explícita a respeito, os riscos e custos envolvidos e o carregamento da mercadoria na saída, poderão ser do vendedor;
• EXW não deve ser usado se o comprador não puder se responsabilizar, direta ou indiretamente, pelas formalidades de exportação;
• Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FCA – Free Carrier

• O vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local determinado;
• A partir daquele momento, cessam todas as responsabilidades do vendedor, ficando o comprador responsável por todas as despesas e por quaisquer perdas ou danos que a mercadoria possa vir a sofrer;
• O local escolhido para entrega é muito importante para definir responsabilidades quanto à carga e descarga da mercadoria: se a entrega ocorrer nas dependências do vendedor, este é o responsável pelo carregamento no veículo coletor do comprador; se a entrega ocorrer em qualquer outro local pactuado, o vendedor não se responsabiliza pelo descarregamento de seu veículo;
• O comprador poderá indicar outra pessoa, que não seja o transportador, para receber a mercadoria. Nesse caso, o vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria é entregue àquela pessoa indicada;
• Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FAS – Free Alongside Ship

• O vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é colocada ao lado do navio transportador, no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento, no porto de embarque designado;
• A partir daquele momento, o comprador assume todos os riscos e custos com carregamento, pagamento de frete e seguro e demais despesas;
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação;
• Este termo pode ser utilizado somente para transporte aquaviário (marítimo fluvial ou lacustre).

FOB – Free On Board

• O vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a amurada do navio (ship’s rail) no porto de embarque indicado e, a partir daquele momento, o comprador assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos;
• A entrega se consuma a bordo do navio designado pelo comprador, quando todas as despesas passam a correr por conta do comprador;
• O vendedor é o responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação;
• Este termo pode ser utilizado exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CFR – Cost and Freight

• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos necessários para colocar a mercadoria a bordo do navio;
• O vendedor é responsável pelo pagamento do frete até o porto de destino designado;
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação;
• Os riscos de perda ou dano da mercadoria, bem como quaisquer outros custos adicionais são transferidos do vendedor para o comprador no momento em há que a mercadoria cruze a murada do navio;
• Caso queira se resguardar, o comprador deve contratar e pagar o seguro da mercadoria;
• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

Continue lendo sobre INCOTERMS. Clique aqui!

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A integração econômica, social e cultural, gerada entre as nações pelo advento da globalização é tão abrangente, que as decisões tomadas em âmbito nacional alcançam repercussão em âmbito global. Para muitas empresas, não existe mais nos dias atuais, fronteiras geográficas limitantes para a sua atuação, o significado de mercado doméstico e mercado externo vem aceleradamente perdendo o sentido para as empresas que atuam em esfera global. Como exemplo desse fenômeno pode-se citar empresas sediadas em uma nação y, que produzem um determinado produto em uma outra nação denominada x, com partes e peças provenientes de um terceiro país w, para serem comercializados por fim, na nação n.

Atualmente a maior parte do comércio internacional é realizada através do transporte marítimo. Neste contexto, os portos exercem um papel fundamental como verdadeiros pólos distribuidores de mercadorias. São as portas de entrada e de saída das nações.

Os portos desempenham atualmente um papel determinante na logística internacional e afetam diretamente a competitividade das nações no comércio exterior. Um porto eficiente dotado de uma moderna infra-estrutura reduz significativamente os custos logísticos e possibilita um acesso facilitado aos mercados estrangeiros.

Um dos mais importantes componentes da estrutura portuária é o trabalho portuário, o qual interfere diretamente nos custos e na eficiência dos portos.

A ascendente automação portuária gerada pelo grande avanço tecnológico observado nas mais diversas áreas da ciência, principalmente a partir de meados do século XX, causou forte repercussão social ao criar um paradoxo definido pela seguinte fórmula: > automação portuária = < necessidade de trabalhadores portuários.

É neste contexto que já em 1973, a OIT adotou a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145, com o objetivo de reduzir ao mínimo possível, as perturbações que a tecnologia portuária já estava, desde a época da adoção da Convenção, causando aos trabalhadores portuários. A Convenção procura traçar alternativas para que seja evitado ou reduzido a nível mínimo os cortes no quadro de trabalhadores portuários.

No Brasil, o trabalho portuário possui uma história marcada por um sindicalismo forte e pela presença interveniente do Estado, o qual desde 1934, passou a regular as relações trabalhistas portuárias.

Em 1993 promulga-se no Brasil a lei 8.630/93, cujo objetivo, o qual atesta-se através de seu próprio nome, é a modernização da estrutura portuária brasileira. É importante ressaltar que a lei 8.630/93 foi elaborada em consonância com a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145.

As inovações apresentadas por esta lei com relação ao trabalho portuário – criação do OGMO, a multifuncionalidade, negociação coletiva, contratação de trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado – constituem-se como verdadeira ferramenta para senão exterminar ao menos reduzir os efeitos nocivos causados à eficiência portuária em virtude do modelo arcaico de trabalho portuário que era adotado antes da lei 8.630/93.

Porém, a despeito dos quinze anos de promulgação da lei, ainda há muito a ser feito até que a estrutura portuária brasileira possa alcançar o nível de desenvolvimento pretendido através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário.

No entanto, nota-se que os problemas relacionados ao trabalho portuário enfrentados no Brasil, são muito similares aos problemas enfrentados em nações desenvolvidas, tais como França, Espanha, Bélgica, etc. onde os sindicatos ainda hoje exercem grande poder de influência e são capazes até mesmo de paralisar por diversos dias as operações portuárias. Além disso, em nações do 1º mundo, como por exemplo, a Bélgica, o trabalho portuário é restrito aos trabalhadores portuários devidamente registrados nos órgãos gestores, os quais são os únicos responsáveis pelo fornecimento da mão-de-obra avulsa. Muito similar ao que acontece no Brasil.

Portanto, evidencia-se que o passo que o Brasil deu através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário é ousado e que se esta lei for exercida em sua totalidade, o Brasil poderá ter um regime de trabalho portuário mais desenvolvido que muitos países do 1º mundo.

Referências bibliográficas
COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPÉIAS. Accompanying document to Communication on a European Ports Policy Full Impact Assessment. Brussels, 18.10.2007, SEC(2007) 1339.

CASTRO JR.., Osvaldo Agripino de. Temas atuais de direito do comércio internacional.  Florianópolis: OAB/SC editora, 2005.

JUNQUEIRA, Luciano A. Prates. Desafios da modernização portuária. São Paulo: Aduaneiras, 2002.

MELLO, Maria Silvia Baskerville. As repercussões da modernização dos portos na relação de trabalho portuário – O caso do Porto de Santos. 2004, 278p. Dissertação (Mestrado em Direito) Universidade Católica de Santos, Santos, 2004.

PRADO JÚNIOR, Caio. História econômica do Brasil. São Paulo: Brasiliense, 2006.

SILVA, Fernando Teixeira da. Operários sem patrões: os trabalhadores da cidade de Santos no entreguerras. Campinas: Editora da UNICAMP, 2003.

Fagson Rafael Fagundes é bacharel em Comércio Exterior pela
Universidade Presbiteriana Mackenzie, atua como profissional de
comércio exterior há 8 anos, possui certificado de gerenciamento
de terminais de contêineres pelo Porto de Antuérpia e é pós-
graduando em Direito Marítimo e Portuário pela UniSantos

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Podemos dizer que o primeiro vôo realizado utilizando uma aeronave não motorizada e mais pesada do que o ar foi entre 1804 e 1849, conhecida como “Cayley´s Boy Carrier”. Este nome é justamente porque os planadores de Sir George Cayley conseguiu a proeza de fazer com que uma criança de 10 anos voasse por alguns segundos. Entre outros que surgiram o que mais conhecemos é o 14 BIS de Alberto Santos Dumont realizado em 23 de Outubro de 1906. Logo apos este fato, deu-se o início da era da aviação e então surgiram empresas como Air France (1919) e a Sincato Condor (Varig, posteriormente – 1927).

Um fato curiosíssimo que não posso deixar que mencionar aqui, foi uma aeronave (COMET) da British Overseas Airways (1952) que ficou conhecida ao mesmo tempo por sua importância, uma vez que foi a primeira aeronave que deu início à Era do Jato, e também por seu trágico acidente, explodida em vôo. Após grandes investigações, verificou-se que o formato quadrado das janelas foi o grande causador, pois concentrava esforços nos cantos e causava fadiga do metal, rompendo-se em pleno vôo. É por isso que todos os aviões hoje possuem a estrutura de suas janelas em formato arredondado! Atualmente, a maior fabricante de aviões do mundo é a americana Boeing, seguindo da européia Airbus e da brasileira Embraer.

Agora vamos falar um pouco mais do transporte deste modal. As informações que tenho são de 2005, mas quero passar uma noção para vocês quanto ao volume transportado e tambéma frota de aeronaves cargueiras. Abaixo, as dez maiores empresas que transportam via modal aéreo. (Fonte: Air Transport World)

Quando falamos em relação ao tamanho da frota das aeronaves, é analisado tanto empresas de carga aérea quanto as de passageiros. A informação é de 2006:

Para finalizar esta primeira parte do modal aéreo, gostaria de deixar aqui um vídeo SUUUUPER INTERESSANTE que também esta disponível do blog do meu colega Leandro Calegari Coelho do Blog Logistica Descomplicada (confiram, é muito bom!). O video mostra como é montado um avião, vale a pena assistir !!!!

Aguardem o próximo post com mais detalhes sobre este modal!

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Os equipamentos aqui mencionados serão: transteiner, guindaste de pórtico, empilhadeira, chassis, spreader e cábrea  . Estes equipamentos podem ser ou não motorizados, usados para movimentar cargas intermitentes, em percursos variáveis com superfície e espaço apropriados, na qual a função inicial é transportá-los e/ou manobrá-los. Eles ainda podem ajudar também na administração e organização das cargas em um lugar estipulado. Sua principal característica é o fato de ser bem flexível quanto ao seu percurso e também quanto a carga/descarga. Para mais informações sobre estes e outros equipamentos, visitar o site da Fiesp. Vamos aos equipamentos:

Transtêiner (RTG) - São guindastes de estrutura de pórtico com finalidade de movimentar contêineres em pátios . Eles apresentam um sistema de travessão para movimentar cargas e efetuam translação sob pneus ou trilhos. Este equipamento é utilizado no parque de estocagem para empilhar os contêineres até uma altura máxima de quatro unidades. Caso falte espaço, o transtêiner também possibilita uma melhor administração do espaço.

Guindaste de Pórtico (PGC) - Mais comumente chamado de Portêiner, este guindaste é utilizado para movimentação dos contêineres da costa para o navio e vice-versa. Ele apresente um sistema de travessão para movimentar cargas e efetuar translações sobre os trilhos.

Empilhadeira – Este equipamento é específico para carregar contêineres de todos os tipos e elevá-los a uma altura acima de 15m com até 45 toneladas. Ela permite que haja uma facilidade de movimentação com velocidade, manobrabilidade e precisão.

Spreader – O spreader manuseia com segurança e praticidade os contêineres carregados. Sua estrutura permite que seja carregado qualquer um dos dois tamanhos (20 ou 40 pés) e possui uma capacidade de até 35 toneladas.

Contêiner Chassis – Este equipamento é utilizado para o transporte de contêineres de 20 a 40 pés. É constituído de longarinas tipo I, possuindo travessas e reforços além de ser construído em chapa de aço estrutural de alta resistência.

Cábrea – É um equipamento usado em portos para levantar grandes cargas pesadas e que possui 3 pontaletes unidos no topo onde há uma roldana por onde passa o cabo. Existe também a cábrea flutuante, que tem a mesma finalidade, porém é instalada sob uma embarcação.

Abaixo, uma tabela pronta com informações de utilização sobre estes equipamentos no Porto de Santos (SP). Acredito que através dela, vocês poderão ter uma noção da quantidade e capacidade aproximada de cada um.

Para fechar esta segunda parte “com chave de ouro” segue um video de como funciona (de uma forma geral) estes equipamentos com os contêineres. Lembrando que ainda falta a terceira e última parte sobre o Modal Marítimo, abordando sobre suas características de transportes e muito mais! Aguardem ! Ah, e não deixem de colocar seus comentários, afinal são com as críticas construtivas e sugestões que conseguimos melhorar e crescer Aproveitem o video e não deixem de assisti-lo! 

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Contêiner (em inglês, container) “quer dizer” recipiente/caixa. “Trata-se de um recipiente de metal ou madeira, geralmente em grandes dimensões destinado ao acondicionamento e transporte de carga em navios/trens/caminhões. É também conhecido como cofre de carga pois é dotado de dispositivos de segurança previstos por legislações nacionais e por convenções internacionais.” - definição retirada da Wickipedia . Vamos então aos tipos de contêineres:

TAMANHOS:

Contêiner 20 pés – 8×8x20 ft. – É utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, pallets, caixas, tambores, etc. Capacidade: 33.1 m3 (20 toneladas)

Contêiner 40 pés – 8×8x40ft. – É utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, pallets, caixas, tambores, etc. Este é o tamanho mais utilizado por ser o tamanho que cabe em uma carreta. Capacidade: 62 m3. (30 toneladas)

TIPOS:

Contêiner Dry-Box - É o contêiner mais utilizado e o primeiro a ser criado. É usado para cargas secas gerais como alimentos, roupas, móveis, etc. Capacidade: 22 toneladas

Contêiner Ventilado – Este contêiner é equipado com portas ventiladas nos finais ou nas laterais e são muito utilizadas para aquelas cargas que requerem proteção contra avaria de condensação, como cacau, cebola, alho, fumo, café, entre outros. Seus ventiladores funcionam como um efeito chaminé na qual aspira-se o ar fresco e expele-se o ar saturado. Capacidade: 26 toneladas

Contêiner Bulk (Graneleiro) – É um contêiner fechado em quase sua totalidade, com aberturas apenas no topo. É muito usado para transporte de cargas como produtos agrícolas. Capacidade: 37.5 m3

Contêiner Open Top – É um contêiner sem teto ou com uma tampa de abertura no teto. É utilizado para transportar cargas com dificuldades de entrar pela porta dos fundos por conta de sua altura. Também usado para carretos pesados com materiais desajeitosos, na qual torna-se  mais difícil o carregamento ou descarregamento da carga pelas laterais.  Neles são transportados máquinas para construção, barcos, vidro, tora de madeira, etc.  Capacidade: 22 toneladas

Contêiner Open Side – Este tipo de contêiner não tem uma parede lateral (ou possui abertura para as mesmas) pois é um contêiner adequado para aquelas cargas que excedam a sua largura. São transportados peças grandes como máquinas, granito, madeira, etc.  Capacidade: 33,28 m3.

Contêiner Refrigerado – Este tipo de contêiner possui encaixe para gerador de energia, chão de alumínio, portas de aço reforçadas além de ser revestida em aço inoxidável. Ele dá vida longa às cargas perecíveis, podendo chegar a 20º negativos dentro do contêiner, mesmo que fora esteja 40º positivos. Este contêiner torna-se ideal para cargas transportadas como carne, leite, sucos, frutas, peixes, etc. Capacidade: 25 toneladas.

Contêiner Tanque – É o tipo de contêiner que é utilizado para o transporte de carga líquida, podendo ou não ser perigosa como por exemplo, produtos inflamáveis, químicos, sucos, etc. Capacidade: 19 toneladas.

Contêiner Flat Rack (cargas especiais) – Contêiner sem paredes laterais e sem teto. São ideais para transportar cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como máquinas, aparelhos de ar condicionado, barcos, geradores, tanques, caminhões, veículos, etc.  Capacidade: 25 toneladas.

Contêiner Plataforma – Possui as mesmas características e materiais transportados do contêiner só que este possui apenas o piso (sem as laterais).

Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros (1997-2007)

Consegui esta tabela em um excelente site de logística: LOGÍSTICA E TRANSPORTES!

Bom pessoal, aguardem que ainda esta semana teremos a continuidade sobre este Modal ! Fiquem a vontade para colocar suas críticas/comentários/dúvida, etc.

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Aproveito para agradecer a dois professores da USP que me proporcionaram um grande aprendizado relacionado a este assunto, ministrando com tanta excelência, dedicação e propriedade: Prof. Dr. Nicolau Gualda e Prof. Dr. Cláudio Barbieri da Cunha. Aos que quiserem fazer um complemento sobre este assunto e/ou comentar, estejam a vontade!!!

Dutos são tubulações desenvolvidas e construídas de acordo com as normais internacionais de segurança para transportar petróleo e seus derivados, álcool, gás e produtos químicos diversos por distâncias especialmente longas, sendo portanto chamadas de oleodutos, gasodutos, minerodutos, adutores ou polidutos. Os produtos transportados por oleodutos são: petróleo, óleo, combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene, nafta e outros. Seu grande representante no Brasil é a Transpetro, empresa subsidiária integral da Petrobrás que opera onze mil quilômetros de oleodutos e gasodutos. A propósito, os gasodutos são àqueles onde são transportados gás (como o próprio nome já diz). Uma observação à parte, o Gasoduto Brasil-Bolívia (também conhecido como Gasbol, transportado pela TBG) é considerado um dos maiores do mundo, com 3.150km de extensão e passando por aproximadamente 135 cidades, além de contar com um monitoramento de 24h por dia via satélite. Já os polidutos por definição, são capazes de transportar mais de um produto. Com isso, é prudente tomar a melhor decisão de qual produto transportar em determinado momento, ou seja, de como os produtos são sequenciados dentro do poliduto. As adutoras são as tubulações utilizadas para transporte de água potável, tanto a partir da coleta para tratamento, quanto para distribuição à população.

Histórico:

Encontrei em um trabalho feito por alunos da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, um histórico sobre este modal e resolvi adicionar neste post:

• também mostrou-se ineficiente;com o rápido aumento da produção petrolífera o transporte fluvial. Imaginou-se, então, que o petróleo poderia ser levado dos poços aos pontos de embarque através de tubulações, como já se fazia com a água.
• Em 1865 foi construído na Pensilvânia (EUA) o primeiro oleoduto com 2 polegadas de diâmetro feito de ferro fundido com extensão de 8 km e ligava um campo de produção a uma estação de carregamento de vagões;
• Em 1930 teve início o transporte de produtos refinados entre a refinaria de Bayway (Nova York) e Pittsburgh;
• No Brasil, a primeira linha entrou em operação em 1942 na Bahia, tendo diâmetro de 2 pol e 1 km de extensão ligando a Refinaria Experimental de Aratu e o porto de Santa Luzia.

Abaixo, um mapa do sistema dutoviário dos Estados Unidos.

Tipos de Dutos:

1. Dutos Subterrâneos: são aqueles que foram enterrados para não ficarem vulneráveis a acidentes causados por máquinas agrícolas, curiosidade e vandalismo de moradores próximos à linha dutoviária (eu também não acreditei quando estudei e fiz a pesquisa a respeito!!!);
2. Dutos Aparentes: são aqueles visíveis, mais comumente localizados nas entradas e saídas das estações de bombeio além de carregamento e descarregamento;
3. Dutos Submarinos: são aqueles onde a maior parte da tubulação encontra-se submersa – mais utilizados por  transporte de petróleo das plataformas marítimas.

Características do Dutoviário:

1. Existe menor possibilidade de perda ou roubo do produto;
2. O processo de carga e descarga é simplificado;
3. Podem dispensar armazenamento;
4. O acionamento para impulsão do produto é feito por motobombas elétricas, o que elimina problemas de emissão de gases;
5. Fácil de ser implantado, com alta confiabilidade, baixo custo operacional e pouco consumo de energia;
6. O elemento de transporte é fixo enquanto a carga é que se desloca, reduzindo risco de acidentes;

Pontos positivos e negativos:

1. Existe pouca flexibilidade quanto aos seus produtos;
2. Opera 24 horas por dia, 7h por semana – demonstrando portanto uma alta efîciência;
3. Não tem problemas de retorno (contêineres);
4. Alto custo fixo e baixo custo variável;
5. Possíveis acidentes ambientais (vazamento de óleo combustível por duto – Campinas 1990);
6. Rede de dutos brasileira é muito pequena se comparada com a americana (cerca de 40x menor);
7. Preço do transporte dutoviário ainda é muito caro aqui no Brasil – US$ 28,00 x US$ 9,37 nos EUA;
8. Pequenos volumes e alto custo do capital (podendo ser a causa dos altos valores).

Para que fique representado, segue abaixo um mapa de todos os dutos brasileiros localizados em suas respectivas regiões. Notem que a linha vermelha é a maior delas, representando o Gasbol que conecta Brasília-Bolívia através deste modal dutoviário.

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