Logística Internacional

Olá pessoal! Segue um texto super interessante escrito por um colega meu Fagson Rafael Fagundes, pós-graduado em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos (UniSantos) e Supervisor de Shipping da Suzano Papel e Celulose, analisando os impactos da Lei 8.630/93 no trabalho portuário, assim como disposições internacionais e o trabalho portuário na União Europeia. Enjoy!

A integração econômica, social e cultural, gerada entre as nações pelo advento da globalização é tão abrangente, que as decisões tomadas em âmbito nacional alcançam repercussão em âmbito global. Para muitas empresas, não existe mais nos dias atuais, fronteiras geográficas limitantes para a sua atuação, o significado de mercado doméstico e mercado externo vem aceleradamente perdendo o sentido para as empresas que atuam em esfera global. Como exemplo desse fenômeno pode-se citar empresas sediadas em uma nação y, que produzem um determinado produto em uma outra nação denominada x, com partes e peças provenientes de um terceiro país w, para serem comercializados por fim, na nação n.

Atualmente a maior parte do comércio internacional é realizada através do transporte marítimo. Neste contexto, os portos exercem um papel fundamental como verdadeiros pólos distribuidores de mercadorias. São as portas de entrada e de saída das nações.

Os portos desempenham atualmente um papel determinante na logística internacional e afetam diretamente a competitividade das nações no comércio exterior. Um porto eficiente dotado de uma moderna infra-estrutura reduz significativamente os custos logísticos e possibilita um acesso facilitado aos mercados estrangeiros.

Um dos mais importantes componentes da estrutura portuária é o trabalho portuário, o qual interfere diretamente nos custos e na eficiência dos portos.

A ascendente automação portuária gerada pelo grande avanço tecnológico observado nas mais diversas áreas da ciência, principalmente a partir de meados do século XX, causou forte repercussão social ao criar um paradoxo definido pela seguinte fórmula: > automação portuária = < necessidade de trabalhadores portuários.

É neste contexto que já em 1973, a OIT adotou a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145, com o objetivo de reduzir ao mínimo possível, as perturbações que a tecnologia portuária já estava, desde a época da adoção da Convenção, causando aos trabalhadores portuários. A Convenção procura traçar alternativas para que seja evitado ou reduzido a nível mínimo os cortes no quadro de trabalhadores portuários.

No Brasil, o trabalho portuário possui uma história marcada por um sindicalismo forte e pela presença interveniente do Estado, o qual desde 1934, passou a regular as relações trabalhistas portuárias.

Em 1993 promulga-se no Brasil a lei 8.630/93, cujo objetivo, o qual atesta-se através de seu próprio nome, é a modernização da estrutura portuária brasileira. É importante ressaltar que a lei 8.630/93 foi elaborada em consonância com a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145.

As inovações apresentadas por esta lei com relação ao trabalho portuário – criação do OGMO, a multifuncionalidade, negociação coletiva, contratação de trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado – constituem-se como verdadeira ferramenta para senão exterminar ao menos reduzir os efeitos nocivos causados à eficiência portuária em virtude do modelo arcaico de trabalho portuário que era adotado antes da lei 8.630/93.

Porém, a despeito dos quinze anos de promulgação da lei, ainda há muito a ser feito até que a estrutura portuária brasileira possa alcançar o nível de desenvolvimento pretendido através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário.

No entanto, nota-se que os problemas relacionados ao trabalho portuário enfrentados no Brasil, são muito similares aos problemas enfrentados em nações desenvolvidas, tais como França, Espanha, Bélgica, etc. onde os sindicatos ainda hoje exercem grande poder de influência e são capazes até mesmo de paralisar por diversos dias as operações portuárias. Além disso, em nações do 1º mundo, como por exemplo, a Bélgica, o trabalho portuário é restrito aos trabalhadores portuários devidamente registrados nos órgãos gestores, os quais são os únicos responsáveis pelo fornecimento da mão-de-obra avulsa. Muito similar ao que acontece no Brasil.

Portanto, evidencia-se que o passo que o Brasil deu através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário é ousado e que se esta lei for exercida em sua totalidade, o Brasil poderá ter um regime de trabalho portuário mais desenvolvido que muitos países do 1º mundo.

Referências bibliográficas
COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPÉIAS. Accompanying document to Communication on a European Ports Policy Full Impact Assessment. Brussels, 18.10.2007, SEC(2007) 1339.

CASTRO JR.., Osvaldo Agripino de. Temas atuais de direito do comércio internacional.  Florianópolis: OAB/SC editora, 2005.

JUNQUEIRA, Luciano A. Prates. Desafios da modernização portuária. São Paulo: Aduaneiras, 2002.

MELLO, Maria Silvia Baskerville. As repercussões da modernização dos portos na relação de trabalho portuário – O caso do Porto de Santos. 2004, 278p. Dissertação (Mestrado em Direito) Universidade Católica de Santos, Santos, 2004.

PRADO JÚNIOR, Caio. História econômica do Brasil. São Paulo: Brasiliense, 2006.

SILVA, Fernando Teixeira da. Operários sem patrões: os trabalhadores da cidade de Santos no entreguerras. Campinas: Editora da UNICAMP, 2003.

Fagson Rafael Fagundes é bacharel em Comércio Exterior pela
Universidade Presbiteriana Mackenzie, atua como profissional de
comércio exterior há 8 anos, possui certificado de gerenciamento
de terminais de contêineres pelo Porto de Antuérpia e é pós-
graduando em Direito Marítimo e Portuário pela UniSantos

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Olá pessoal! Vamos iniciar este novo modal falando um pouco sobre a parte histórica do transporte aéreo. Quero aproveitar para agradecer todos os comentários, elogios e sugestões!!!! São sempre bem vindos e continuarei respondendo as mensagens sempre o mais breve possível !!!

Podemos dizer que o primeiro vôo realizado utilizando uma aeronave não motorizada e mais pesada do que o ar foi entre 1804 e 1849, conhecida como “Cayley´s Boy Carrier”. Este nome é justamente porque os planadores de Sir George Cayley conseguiu a proeza de fazer com que uma criança de 10 anos voasse por alguns segundos. Entre outros que surgiram o que mais conhecemos é o 14 BIS de Alberto Santos Dumont realizado em 23 de Outubro de 1906. Logo apos este fato, deu-se o início da era da aviação e então surgiram empresas como Air France (1919) e a Sincato Condor (Varig, posteriormente – 1927).

Um fato curiosíssimo que não posso deixar que mencionar aqui, foi uma aeronave (COMET) da British Overseas Airways (1952) que ficou conhecida ao mesmo tempo por sua importância, uma vez que foi a primeira aeronave que deu início à Era do Jato, e também por seu trágico acidente, explodida em vôo. Após grandes investigações, verificou-se que o formato quadrado das janelas foi o grande causador, pois concentrava esforços nos cantos e causava fadiga do metal, rompendo-se em pleno vôo. É por isso que todos os aviões hoje possuem a estrutura de suas janelas em formato arredondado! Atualmente, a maior fabricante de aviões do mundo é a americana Boeing, seguindo da européia Airbus e da brasileira Embraer.

Agora vamos falar um pouco mais do transporte deste modal. As informações que tenho são de 2005, mas quero passar uma noção para vocês quanto ao volume transportado e tambéma frota de aeronaves cargueiras. Abaixo, as dez maiores empresas que transportam via modal aéreo. (Fonte: Air Transport World)

Quando falamos em relação ao tamanho da frota das aeronaves, é analisado tanto empresas de carga aérea quanto as de passageiros. A informação é de 2006:

Para finalizar esta primeira parte do modal aéreo, gostaria de deixar aqui um vídeo SUUUUPER INTERESSANTE que também esta disponível do blog do meu colega Leandro Calegari Coelho do Blog Logistica Descomplicada (confiram, é muito bom!). O video mostra como é montado um avião, vale a pena assistir !!!!

Aguardem o próximo post com mais detalhes sobre este modal!

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Dando continuidade ao nosso modal marítimo, este post dedica-se a conhecer um pouco mais sobre os equipamentos de movimentação dos contêineres (tanto no porto quanto em seu transporte).

Os equipamentos aqui mencionados serão: transteiner, guindaste de pórtico, empilhadeira, chassis, spreader e cábrea  . Estes equipamentos podem ser ou não motorizados, usados para movimentar cargas intermitentes, em percursos variáveis com superfície e espaço apropriados, na qual a função inicial é transportá-los e/ou manobrá-los. Eles ainda podem ajudar também na administração e organização das cargas em um lugar estipulado. Sua principal característica é o fato de ser bem flexível quanto ao seu percurso e também quanto a carga/descarga. Para mais informações sobre estes e outros equipamentos, visitar o site da Fiesp. Vamos aos equipamentos:

Transtêiner (RTG) - São guindastes de estrutura de pórtico com finalidade de movimentar contêineres em pátios . Eles apresentam um sistema de travessão para movimentar cargas e efetuam translação sob pneus ou trilhos. Este equipamento é utilizado no parque de estocagem para empilhar os contêineres até uma altura máxima de quatro unidades. Caso falte espaço, o transtêiner também possibilita uma melhor administração do espaço.

Guindaste de Pórtico (PGC) - Mais comumente chamado de Portêiner, este guindaste é utilizado para movimentação dos contêineres da costa para o navio e vice-versa. Ele apresente um sistema de travessão para movimentar cargas e efetuar translações sobre os trilhos.

Empilhadeira – Este equipamento é específico para carregar contêineres de todos os tipos e elevá-los a uma altura acima de 15m com até 45 toneladas. Ela permite que haja uma facilidade de movimentação com velocidade, manobrabilidade e precisão.

Spreader – O spreader manuseia com segurança e praticidade os contêineres carregados. Sua estrutura permite que seja carregado qualquer um dos dois tamanhos (20 ou 40 pés) e possui uma capacidade de até 35 toneladas.

Contêiner Chassis – Este equipamento é utilizado para o transporte de contêineres de 20 a 40 pés. É constituído de longarinas tipo I, possuindo travessas e reforços além de ser construído em chapa de aço estrutural de alta resistência.

Cábrea – É um equipamento usado em portos para levantar grandes cargas pesadas e que possui 3 pontaletes unidos no topo onde há uma roldana por onde passa o cabo. Existe também a cábrea flutuante, que tem a mesma finalidade, porém é instalada sob uma embarcação.

Abaixo, uma tabela pronta com informações de utilização sobre estes equipamentos no Porto de Santos (SP). Acredito que através dela, vocês poderão ter uma noção da quantidade e capacidade aproximada de cada um.

Para fechar esta segunda parte “com chave de ouro” segue um video de como funciona (de uma forma geral) estes equipamentos com os contêineres. Lembrando que ainda falta a terceira e última parte sobre o Modal Marítimo, abordando sobre suas características de transportes e muito mais! Aguardem ! Ah, e não deixem de colocar seus comentários, afinal são com as críticas construtivas e sugestões que conseguimos melhorar e crescer Aproveitem o video e não deixem de assisti-lo! 

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Antes de falarmos sobre como este modal funciona, gostaria de expor todos os tipos de contêineres e suas principais características. Ainda falarei nos próximos posts sobre Equipamentos de Movimentação e também sobre o modal marítimo em si.

Contêiner (em inglês, container) “quer dizer” recipiente/caixa. “Trata-se de um recipiente de metal ou madeira, geralmente em grandes dimensões destinado ao acondicionamento e transporte de carga em navios/trens/caminhões. É também conhecido como cofre de carga pois é dotado de dispositivos de segurança previstos por legislações nacionais e por convenções internacionais.” - definição retirada da Wickipedia . Vamos então aos tipos de contêineres:

TAMANHOS:

Contêiner 20 pés – 8×8x20 ft. – É utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, pallets, caixas, tambores, etc. Capacidade: 33.1 m3 (20 toneladas)

Contêiner 40 pés – 8×8x40ft. – É utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, pallets, caixas, tambores, etc. Este é o tamanho mais utilizado por ser o tamanho que cabe em uma carreta. Capacidade: 62 m3. (30 toneladas)

TIPOS:

Contêiner Dry-Box - É o contêiner mais utilizado e o primeiro a ser criado. É usado para cargas secas gerais como alimentos, roupas, móveis, etc. Capacidade: 22 toneladas

Contêiner Ventilado – Este contêiner é equipado com portas ventiladas nos finais ou nas laterais e são muito utilizadas para aquelas cargas que requerem proteção contra avaria de condensação, como cacau, cebola, alho, fumo, café, entre outros. Seus ventiladores funcionam como um efeito chaminé na qual aspira-se o ar fresco e expele-se o ar saturado. Capacidade: 26 toneladas

Contêiner Bulk (Graneleiro) – É um contêiner fechado em quase sua totalidade, com aberturas apenas no topo. É muito usado para transporte de cargas como produtos agrícolas. Capacidade: 37.5 m3

Contêiner Open Top – É um contêiner sem teto ou com uma tampa de abertura no teto. É utilizado para transportar cargas com dificuldades de entrar pela porta dos fundos por conta de sua altura. Também usado para carretos pesados com materiais desajeitosos, na qual torna-se  mais difícil o carregamento ou descarregamento da carga pelas laterais.  Neles são transportados máquinas para construção, barcos, vidro, tora de madeira, etc.  Capacidade: 22 toneladas

Contêiner Open Side – Este tipo de contêiner não tem uma parede lateral (ou possui abertura para as mesmas) pois é um contêiner adequado para aquelas cargas que excedam a sua largura. São transportados peças grandes como máquinas, granito, madeira, etc.  Capacidade: 33,28 m3.

Contêiner Refrigerado – Este tipo de contêiner possui encaixe para gerador de energia, chão de alumínio, portas de aço reforçadas além de ser revestida em aço inoxidável. Ele dá vida longa às cargas perecíveis, podendo chegar a 20º negativos dentro do contêiner, mesmo que fora esteja 40º positivos. Este contêiner torna-se ideal para cargas transportadas como carne, leite, sucos, frutas, peixes, etc. Capacidade: 25 toneladas.

Contêiner Tanque – É o tipo de contêiner que é utilizado para o transporte de carga líquida, podendo ou não ser perigosa como por exemplo, produtos inflamáveis, químicos, sucos, etc. Capacidade: 19 toneladas.

Contêiner Flat Rack (cargas especiais) – Contêiner sem paredes laterais e sem teto. São ideais para transportar cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como máquinas, aparelhos de ar condicionado, barcos, geradores, tanques, caminhões, veículos, etc.  Capacidade: 25 toneladas.

Contêiner Plataforma – Possui as mesmas características e materiais transportados do contêiner só que este possui apenas o piso (sem as laterais).

Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros (1997-2007)

Consegui esta tabela em um excelente site de logística: LOGÍSTICA E TRANSPORTES!

Bom pessoal, aguardem que ainda esta semana teremos a continuidade sobre este Modal ! Fiquem a vontade para colocar suas críticas/comentários/dúvida, etc.

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Depois de uma breve pausa com os posts (período de provas na pós), volto agora trazendo um novo bloco de informações a respeito de Transporte e Multimodalidades, sendo o primeiro deles a respeito do Modal Dutoviário como vocês verão logo em seguida. Ao longo deste mês, vocês acompanharão as características, diferenças e curiosidades dos mais variados modais existentes: aéreo, rodoviário, hidroviário, marítimo e ferroviário.

Aproveito para agradecer a dois professores da USP que me proporcionaram um grande aprendizado relacionado a este assunto, ministrando com tanta excelência, dedicação e propriedade: Prof. Dr. Nicolau Gualda e Prof. Dr. Cláudio Barbieri da Cunha. Aos que quiserem fazer um complemento sobre este assunto e/ou comentar, estejam a vontade!!!

Dutos são tubulações desenvolvidas e construídas de acordo com as normais internacionais de segurança para transportar petróleo e seus derivados, álcool, gás e produtos químicos diversos por distâncias especialmente longas, sendo portanto chamadas de oleodutos, gasodutos, minerodutos, adutores ou polidutos. Os produtos transportados por oleodutos são: petróleo, óleo, combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene, nafta e outros. Seu grande representante no Brasil é a Transpetro, empresa subsidiária integral da Petrobrás que opera onze mil quilômetros de oleodutos e gasodutos. A propósito, os gasodutos são àqueles onde são transportados gás (como o próprio nome já diz). Uma observação à parte, o Gasoduto Brasil-Bolívia (também conhecido como Gasbol, transportado pela TBG) é considerado um dos maiores do mundo, com 3.150km de extensão e passando por aproximadamente 135 cidades, além de contar com um monitoramento de 24h por dia via satélite. Já os polidutos por definição, são capazes de transportar mais de um produto. Com isso, é prudente tomar a melhor decisão de qual produto transportar em determinado momento, ou seja, de como os produtos são sequenciados dentro do poliduto. As adutoras são as tubulações utilizadas para transporte de água potável, tanto a partir da coleta para tratamento, quanto para distribuição à população.

Histórico:

Encontrei em um trabalho feito por alunos da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, um histórico sobre este modal e resolvi adicionar neste post:

• também mostrou-se ineficiente;com o rápido aumento da produção petrolífera o transporte fluvial. Imaginou-se, então, que o petróleo poderia ser levado dos poços aos pontos de embarque através de tubulações, como já se fazia com a água.
• Em 1865 foi construído na Pensilvânia (EUA) o primeiro oleoduto com 2 polegadas de diâmetro feito de ferro fundido com extensão de 8 km e ligava um campo de produção a uma estação de carregamento de vagões;
• Em 1930 teve início o transporte de produtos refinados entre a refinaria de Bayway (Nova York) e Pittsburgh;
• No Brasil, a primeira linha entrou em operação em 1942 na Bahia, tendo diâmetro de 2 pol e 1 km de extensão ligando a Refinaria Experimental de Aratu e o porto de Santa Luzia.

Abaixo, um mapa do sistema dutoviário dos Estados Unidos.

Tipos de Dutos:

1. Dutos Subterrâneos: são aqueles que foram enterrados para não ficarem vulneráveis a acidentes causados por máquinas agrícolas, curiosidade e vandalismo de moradores próximos à linha dutoviária (eu também não acreditei quando estudei e fiz a pesquisa a respeito!!!);
2. Dutos Aparentes: são aqueles visíveis, mais comumente localizados nas entradas e saídas das estações de bombeio além de carregamento e descarregamento;
3. Dutos Submarinos: são aqueles onde a maior parte da tubulação encontra-se submersa – mais utilizados por  transporte de petróleo das plataformas marítimas.

Características do Dutoviário:

1. Existe menor possibilidade de perda ou roubo do produto;
2. O processo de carga e descarga é simplificado;
3. Podem dispensar armazenamento;
4. O acionamento para impulsão do produto é feito por motobombas elétricas, o que elimina problemas de emissão de gases;
5. Fácil de ser implantado, com alta confiabilidade, baixo custo operacional e pouco consumo de energia;
6. O elemento de transporte é fixo enquanto a carga é que se desloca, reduzindo risco de acidentes;

Pontos positivos e negativos:

1. Existe pouca flexibilidade quanto aos seus produtos;
2. Opera 24 horas por dia, 7h por semana – demonstrando portanto uma alta efîciência;
3. Não tem problemas de retorno (contêineres);
4. Alto custo fixo e baixo custo variável;
5. Possíveis acidentes ambientais (vazamento de óleo combustível por duto – Campinas 1990);
6. Rede de dutos brasileira é muito pequena se comparada com a americana (cerca de 40x menor);
7. Preço do transporte dutoviário ainda é muito caro aqui no Brasil – US$ 28,00 x US$ 9,37 nos EUA;
8. Pequenos volumes e alto custo do capital (podendo ser a causa dos altos valores).

Para que fique representado, segue abaixo um mapa de todos os dutos brasileiros localizados em suas respectivas regiões. Notem que a linha vermelha é a maior delas, representando o Gasbol que conecta Brasília-Bolívia através deste modal dutoviário.

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É com muito orgulho e satisfação que dedico este post a uma excelente iniciativa da maior organização humanitária do mundo: World Food Programme (Programa Mundial de Alimentação) da ONU – e claro à toda sua logística!

O WFP  é o programa responsável por ajudar o máximo de pessoas possíveis que são incapazes de conseguir alimento para seu sustento. Foi criado em 1963 e hoje são distribuídos mais de 3 milhões de toneladas de alimentos para aproximadamente 100 milhões de pessoas em 77 países de todo o mundo. Seu grande objetivo é erradicar a fome e a pobreza, tendo como prioridade as crianças desnutridas, crianças em idade escolar, orfãos e também as vítimas de desastres naturais e guerras civis.

O World Food Programme é um trabalho muito bem organizado e que através da ajuda dos governos do mundo, empresas e doações anônimas é possível diminuir essa situação miserável e alarmante de milhares de pessoas necessitadas. É admirável ver que independente do local (florestas, cidades destruídas e com acesso obstruído, etc.) a WFP atinge seu objetivo, seja por água, terra ou espaço aéreo.

A grande maioria da ajuda humanitária é transportada pelo mar. O programa conta com a agência de Serviço de Transporte Marítimo (OMLS) que disponibiliza cerca de 30 navios para levar os alimentos em 75 portos situados nos cinco continentes. Em 2007 foram transportados cerca de 2 milhões de toneladas por navio.  Entretanto, o WFP também utiliza de caminhões e animais (camelos, burros e elefantes). Em situações emergenciais, onde o tempo é o principal inimigo, as entregas são feitas por helicópteros e aviões para que tudo chegue mais rápido.

Bom pessoal, o World Food Programme possui uma grande variedade de notícias e informações sobre suas atividades, inclusive a respeito de como fazer sua doação (eles são muito transparentes quanto a isso) e vale muito a pena dar uma conferida no site! http://www.wfp.org

Abaixo, um vídeo IMPERDÍVEL sobre como funciona a logística deste MARAVILHOSO programa !!! Não deixem de ver! Só uma observação, o video está todo em inglês, mas para quem não entende, só as imagens já dizem tudo!

[youtube=http://br.youtube.com/watch?v=XrnoSc5NyyQ]

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