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Olá pessoal !

Estou postando hoje aqui no blog um artigo escrito por um colega meu, Samir Keedi. Vale a pena conferir, muito bom e acho que vai tirar muita dúvida de quem conhece este processo! Enjoy!

COTAÇÃO DE FRETE MARÍTIMO

Quando realizamos um transporte de carga pelo modo marítimo, algumas considerações devem ser levadas em conta na cotação de frete. São as condições de frete, que determinam o custo do embarque.

O que queremos dizer é que na cotação do frete há várias nuances embutidas. Uma delas é que o frete pode ser cotado ao embarcador de modo simples, quer, dizer, um frete total ou global. O chamado frete lumpsum. Ou pode ser cotado em diversas parcelas. Portanto, com ou sem adicionais. Também, o frete pode considerar o custo de embarque e desembarque, ou não.

Dessa forma, quando se cota um frete, é preciso estar atento ao que ele está cobrindo. Para não ter surpresas mais à frente. Em que se pensou num determinado valor de frete, e na hora de pagar o valor é outro.

Na cotação do frete marítimo, o armador, que é o transportador marítimo, pode cotar o frete ao embarcador por tonelada, por metro cúbico, por unidade, por viagem, por dia, etc. E a isso agregar ou não outros valores.

Quando a cotação é realizada por qualquer dessas unidades, vale apenas ela. Por exemplo, uma cotação de carga geral ou granel por X unidades monetárias por tonelada. Ou por metro cúbico. Ou estabelecido por um container. No entanto, o frete pode, eventualmente, ser cotado por tonelada ou m3. Nesse caso, valerá aquele total de frete que levar maior receita ao armador. Assim, uma mercadoria com 10 toneladas, medindo 30 m3, terá seu frete considerado por esta última unidade. E vice versa se o peso for maior. É que a unidade no modo marítimo é de 1 tonelada = 1m3.

Como dissemos, o frete pode não ser fechado. Mas aberto. Um valor aberto é aquele que tem um frete básico, e ao qual se juntam adicionais. Eles podem ser chamados de taxas e sobretaxas.

Taxas são aqueles adicionais referentes à carga. Como exemplo temos o ad valorem. Um adicional cobrado sobre o valor da mercadoria. Pode ser um adicional de heavy weight, sobre o peso excessivo de uma carga. Pode ser um adicional sobre carga perigosa. E muitos outros.

Sobretaxas são os adicionais referentes à navegação. Por exemplo, um adicional sobre porto congestionado. Que servirá para que o armador possa se ressarcir por eventuais demoras na entrada e atracação da embarcação. Ou muitos outros como um adicional de guerra (war surcharge). Como no caso de um transporte pelo Golfo Pérsico. Ou Golfo Arábico. Depende do lado do interlocutor.

Um dos mais famosos adicionais existentes é o adicional de combustível. Chamado de BS – bunker surcharge. Ou BAF – bunker adjustment factor. Ou EFAF – emergency fuel adjustment factor. Ou outras denominações.

Além disso, como se já não bastassem todas essas coisas, ainda temos a questão das condições do frete. Isso significa que o frete em si, com todos aqueles detalhes expostos até o momento, pode representar apenas um “frete táxi”. Expressão que usamos para que os alunos entendam melhor que ele cobre apenas a viagem entre os dois portos. Mas, pode ser um frete que cubra, além do percurso, também o embarque da mercadoria, isto é, tira-la do cais e coloca-la a bordo do navio. Isto quer dizer que não cobre seu desembarque. Também pode ser um frete que cubra somente o percurso e o desembarque. Ou um frete cobrindo o embarque, a viagem e o desembarque. Ou seja, cais a cais.

Estas condições são estabelecidas através de algumas siglas conhecidas. Claro que não por todos que atuam na área, infelizmente.Estamos falando dos termos FIO – free in and out; FO – free out; FI – free in; e Liner Terms.

O FIO significa o nosso mencionado frete táxi, ou seja, cobrindo apenas a viagem em si. Os custos do embarque e desembarque são por conta da carga. Serão cobrados separadamente. Ou permitidos serem contratados com outrem. Livrando o armador dessa responsabilidade.

O FO é o frete em que o armador cota apenas a viagem e o embarque da mercadoria. O FI é a cotação da viagem e do desembarque da mercadoria. O Liner Terms é o frete em que estão englobados o embarque, a viagem e o desembarque. Suponhamos que temos custos de embarque de 10 unidades monetárias, de desembarque de 20 unidades e transporte de 100 unidades. No FIO teremos uma cotação de frete de 100. No FO a cotação será de 110. No FI será de 115. No LT será de 125.

Claro que para quem paga o frete, o total é sempre mais ou menos o mesmo. O custo é cotado no frete ou pago separadamente.

É normal que nos navios de linha regular, o frete seja cotado, primordialmente, na condição Liner Terms. Nos afretamentos, é sempre cotado em alguns dos outros três termos. Como a maioria dos profissionais trabalham com navios de linha regular, estes três termos são ilustres desconhecidos, como vemos em nossas aulas. Existem variações para estes termos, apenas para complementá-los. Como FILO, LIFO, FIOST, FIOS, FIS, etc.

Samir Keedi

Economista, consultor e professor da Aduaneiras e diversas universidades, e membro do comitê da ICC-Paris de revisão do Incoterms 2010.

e-mail: samir@aduaneiras.com.br

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Olá pessoal,

O Logística na Veia gostaria de agradecer inicialmente ao Samir Keedi que nos autorizou a publicação de seu artigo, escrito para o “Guia Marítimo” na segunda quinzena de Janeiro de 2011. Não deixem de acompanhar. Segue abaixo:

INCOTERMS® 2010

Como já é de conhecimento de muita gente, e esperamos de todos, já existe um novo Incoterms. É a versão 2010. Em vigor em 01/01/11. Levamos mais de dois anos para realiza-lo – este articulista foi um dos dois representantes brasileiros na CCI–Paris para a sua revisão – e já foi publicado em setembro. O comitê brasileiro, que fica no Rio de janeiro, já importou exemplares no idioma inglês. A tradução para o português será feita em Portugal.

Este instrumento, o mais importante do comércio exterior, ficou mais simplificado considerando os termos disponíveis. Agora são apenas 11 deles. Desaparecem quatro dos cinco termos do grupo “D” do Incoterms 2000, e entrar dois novos.

Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU. O primeiro some também por nossa sugestão. E vai tarde, pois em nossa opinião de nada servia. Aliás, ele nem sequer representava o grupo “D”, de entrega. Em realidade ficaria melhor como pertencente ao grupo “F”, com nome de FAF – Free at Frontier. O próprio preâmbulo do DAF no Incoterms 2000 reza “Delivered at Frontier means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer….. at the named point and place at the frontier, but before the customs border of the adjoining country”. Se é antes da divisa alfandegária do país adjacente, então não é grupo de entrega, mas grupo “F”, semelhante ao FCA – Free Carrier”.

Entram em seus lugares dois novos termos, muito mais claros e objetivos. O primeiro é o DAT – Delivered at Terminal, em que a mercadoria deve ser entregue num terminal, tanto portuário quanto aeroportuário, ponto de fronteira, porto seco, desembarcada do veículo transportador. O outro é o DAP – Delivered at Place, em que ela é entregue num local que não seja um terminal, inclusive no navio, pronta para ser desembarcada. Assim, o grupo “D” passa a ser constituído de apenas três termos, em que estes dois novos juntam-se ao preservado DDP.

Em termos de substituição, podemos dizer que o DAT entra no lugar do DEQ e do DDU, quando este último é entregue num terminal, num porto seco, etc. O DAP entra substituindo os termos DAF, DES e DDU, quando este último é entregue em algum local que não um terminal.

Estes dois novos termos, com certeza, facilitam as operações. Primeiro por serem mais claros. Segundo, por agora termos menos termos, e mais abrangentes. E, em especial, pela sua transparência. DAT com entrega num terminal e DAP fora de um terminal, mesmo que dentro de um navio.

Outra mudança, que facilita a operação de entrega e o entendimento do instrumento, é com relação aos velhos e bons termos FOB, CFR e CIF. A entrega da mercadoria deixa de ser na amurada do navio (ship’s rail), ou seja, no espaço aéreo do navio, para ser entregue “a bordo (on board)”.

Também é recomendado que o local ou porto de entrega seja nomeado e definido o mais precisamente possível. Um bom exemplo, conforme o próprio Incoterms® 2010 é “FCA 38 Cours Albert 1er, Paris, France Incoterms 2010”. De forma a não deixar qualquer dúvida quanto ao preciso local da entrega.

Nos termos EXW, FCA, FAS, FOB, DAT, DAP, DDP, o local nomeado é o de entrega e onde ocorre a transferência do risco ao comprador. Nos termos CPT, CFR, CIP, CIF o local nomeado difere do local de entrega. O local nomeado é aquele até onde o transporte é pago. O local de entrega, com transferência do risco, é aquele designado entre as partes, no país do vendedor.

Quanto aos modos de transporte, temos o grupo que pode ser usado com qualquer deles, e o grupo que pode ser empregado apenas no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre). No primeiro grupo estão os termos EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. No segundo grupo estão os termos FAS, FOB, CFR e CIF.

O Incoterms® 2010 formalmente reconhece que ele pode ser utilizado para aplicação tanto nos contratos internacionais quando nos domésticos. Com o uso no mercado interno fica mais fácil seu entendimento quando a empresa resolver vender sua mercadoria para fora do país, praticando o comércio exterior.

Cada Incoterms tem uma nota de orientação, que chamamos de preâmbulo. Estranhamente nesta atual revisão, ela diz que este guia não faz parte do Incoterms® 2010, mesmo estando nele, e que é apenas para orientação para escolha do termo adequado. Protestamos quanto a isso, em vão.

Samir Keedi,
Professor, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000, membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms® 2010. E-mail: samir@aduaneiras.com.br

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