Archive for August, 2009

Pessoal, só um quick post para avisá-los que disponibilizei no blog sobre uma ONG que participo. É só clicar em Responsabilidade Social ao lado para conhecer um pouquinho mais sobre o trabalho !!!

Abs,
Erika Belmonte

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Neste último post sobre o Modal Ferroviário, abordarei sobre toda a história da ferrovia brasileira, mencionando também todas linhas as construídas, seus benefícios e como não poderia faltar também, o triste declínio deste modal tão importante.

Tudo começou em 1828 no Governo Imperial, quando o Brasil era extremamente precário em transportes (o mesmo era feito no lombo dos animais), e havia uma grande necessidade de interligar alguns estados, como a Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul e Minas Gerais.  Uma curiosidade, é que de acordo com o site do DNIT, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas. Já em 1845, o Barão de Mauá começa a construir seu empreendimento, inaugurando a primeira estrada de ferro em 1854 com a primeira locomotiva chamada Baroneza (em homenagem à sua esposa). A Estrada de Ferro Mauá permiriu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal no Brasil.

BARONEZA - PRIMEIRA LOCOMOTIVA BRASILEIRA

Logo depois que a Estrada de Ferro Mauá foi inaugurada, outras ferrovias foram construídas:

Fonte: www.dnit.gov.br

Um dos fatos mais memoráveis da história da ferrovia se dá em 1877 quando acontece a ligação das ferrovias de São e Rio de Janeiro. Todo o incentivo dado pelo Governo Imperial fez com que houvesse um grande investimento nas ferrovias de forma que o café e outros produtos pudessem escoar de forma mais eficaz. Entretanto algumas decisões trouxeram ao nosso país algumas consequências que refletem até hoje, como a grande diversidade de bitolas existentes, fazendo com que seja mais difícil a integração das ferrovias, inclusive com países visinhos; Construção de algumas ferrovias em áreas isoladas, que não ligam nada a lugar algum (rs). Com o passar do tempo, outras ferrovias foram sendo construídas e ligadas às vias principais:

Fonte: www.dnit.gov.br

Em 1922, quando nosso país comemorou o primeiro centenário da Independência do Brasil, o modal ferroviário já contava com aproximadamente 29.000 kilometros de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego. Um outro marco importante da história da ferrovia foi em 1930 quando houve a introdução da tração elétrica em alguns trechos, substituindo a tração a vapor.

De acordo com o DNIT, em 1957 foi criada a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) que tinha como objetivo administrar, explorar, ampliar e conservar, além de melhorar o tráfego das estradas de ferro, além disso unir os trilhos que passavam pelo Nordeste, Sudeste, Centro Oeste e Sul. Já em novembro de 1971, o governo de São Paulo unificou as cinco empresas ferroviárias (Companhia Paulista, Estrada de Ferro Sorocabana, Araraquara,  Mogiana e a São Paulo-Minas Gerais) em uma só, chamada FEPASA e com isso seria administrado cerca de 5.000km de linhas ferreas.

O DECLÍNIO…

Juscelino Kubitschek toma o poder em 1956 e o novo presidente tinha como como plano de governo o chamado “50 anos em 5″ – 50 anos de progresso em 5 anos de governo e seu plano tinha como objetivo investir em áreas prioritárias para o desenvolvimento econômico como a indústria, rodovias e portos. Apesar de muitos afirmarem que em seu governo, o presidente efetuou muitos pagamentos atrasados aos ferroviários, este modal continuou a decair mais e mais. O declínio começou na II Guerra Mundial, quando o Brasil estava com grandes avanços do processo de eletrificação das ferrovias, e muitas obras e projetos acabaram ficando à deriva. A situação ficou crítica durante o conflito, quando a carência de carvão e óleo importados obrigou ao uso de todo tipo de biomassa para alimentar as locomotivas a vapor nacionais. Além disso, a II GM levou a Inglaterra a uma crise que se transferiu para o sistema ferroviário aqui no Brasil, pois muitas ferrovias eram resultados de capitais ingleses ou associados. Estas companhias não conseguiram manter as estradas de ferro a elas pertencentes, então, o Poder Público passou a administrar algumas linhas. Nessa época houve enorme devastação florestal como, por exemplo, a ocorrida na Serra do Mar para alimentar as locomotivas da recém inaugurada linha Mayrink-Santos da E.F. Sorocabana. De fato, o último progresso marcante que se observou nessa área foi a extensão da tração elétrica entre Ourinhos e Assis, na E.F. Sorocabana, em 1969.

Não podemos deixar de levar em consideração também que, devido ao plano de governo de JK e o seu grande desejo pela industrialização, muitas empresas automobilísticas se instalaram no Brasil e com isso o presidente passou a fazer cada vez mais investimentos em rodovias de forma de o crescimento econômico acontecesse de forma rápida. Porém, as novas estratégias de JK não incluiam investimentos tecnológicos nas ferrovias e as mesmas foram ficando de lado, muitas sem manutenção ou melhorias…

Um outro ponto que eu acredito muito que tenha colabora para o declínio das ferrovias, é a grande diversidade de bitolas existentes não so dentro do Brasil mas também com nossos vizinhos…

Bom pessoal, espero que este post sirva de ajuda para vocês, assim como também serviu para mim (afinal, quando a gente tem a responsabilidade de escrever, precisamos estudar antes, right??? ). Sintam-se a vontade para deixar seus comentários, dúvidas, perguntas e/ou sugestões Serão sempre muito bem vindas!

Erika Belmonte

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Vamos voltar ao trabalho! A partir de agora teremos novidades semanais, portanto não deixem de visitar! Para dar continuidade ao nosso grande bloco de Transporte e Multimodalidade, vamos aprender mais sobre o Ferroviário. Como já vimos anteriormente, foram abordadas algumas características deste modal e agora é importante conhecermos um pouco mais sobre os desafios que as ferrovias hoje encontram e como não podia faltar, o sistema de cremalheiras!

As ferrovias são as grandes responsáveis por contruir, operar e manter toda a infra-estrutura relacionada à sua operação como as estações e pátios ferroviários, as vias férreas (concessionária ferroviária), além das operações e controle do tráfego dos trens em tempo real. Para que as ferrovias possam funcionar de maneira adequada e lucrativa, é necessário que haja decisões estratégicas, táticas e operacionais. Vamos falar um pouquinho delas…

• Decisões Estratégicas

Necessidade de ampliação da malha ferroviária;

Ampliação, reforma e construção de pátios;

Renovação e aquisição de material rodante;

• Decisões Táticas

Alocação de locomotivas e vagões;

Programação de trens;

Programação da manutenção da via permanente;

• Decisões Operacionais

Circulação de vazios;

Despacho e circulação de trens;

Alocação de material rodante e de funcionários.

Abaixo, uma tabela que explica alguns valores da ferrovia brasileira comparada com a americana. Só uma curiosidade já mencionada no post anterior: a malha ferroviária americana é 40x maior do que a nossa!!!!

SISTEMA CREMALHEIRA

Aos que não conhecem sobre esse sistema, O Sistema de Cremalheira ou simplesmente Cremalheira, nada mais é que a instalação de um terceiro trilho dentado, entre os dois trilhos normais de uma ferrovia, onde um mecanismo existente sob a locomotiva pousa sobre o trilho dentado e nela fica articulado, permitindo que a locomotiva auxilie os trens a vencer terrenos inclinados. Existem também outros sistemas para vencer planos inclinados em ferrovias. Um deles, também utilizado nesta mesma ferrovia mas de implementação mais antiga, é o de funicular, onde duas composições servem de contrapeso uma à outra. O sistema cremalheira-aderência veio a substituir o sistema funicular, que consistia em subir ou descer as composições por meio de máquinas a vapor fixas em determinados patamares, que puxavam as composições por meio de grossos cabos de aço. (Defininição tirada do Wickipédia).

As cremalheiras possuem uma inclinação média de 10º e uma viela singela com 8,312 km. Por motivos de seguranças elas costumam operar, tanto na descida quanto na subida, em duplas ou quadras. Lembrando também que há uma restrição de peso máximo que as duas primeiras locomotivas podem aguentar!

Bom pessoal, com isso fico devendo apenas mais um post deste modal ferroviário, onde pretendo abordar sobre um “geralzão”, mencionando desde a história da ferrovia (porque, como e onde surgiu) até o seu declínio e suas principais razões. Quero aproveitar e agradecer o Professor Cláudio Barbieri da Cunha que nos ensinou tudo isso com tanta sabedoria e dinamismo! Aos que tiverem materiais a respeito e quiserem ajudar a complementar esta matéria, por favor fiquem à vontade e me enviem :O)

Até a próxima!

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