Logistica na Veia

Olá pessoal !

Estou postando hoje aqui no blog um artigo escrito por um colega meu, Samir Keedi. Vale a pena conferir, muito bom e acho que vai tirar muita dúvida de quem conhece este processo! Enjoy!

COTAÇÃO DE FRETE MARÍTIMO

Quando realizamos um transporte de carga pelo modo marítimo, algumas considerações devem ser levadas em conta na cotação de frete. São as condições de frete, que determinam o custo do embarque.

O que queremos dizer é que na cotação do frete há várias nuances embutidas. Uma delas é que o frete pode ser cotado ao embarcador de modo simples, quer, dizer, um frete total ou global. O chamado frete lumpsum. Ou pode ser cotado em diversas parcelas. Portanto, com ou sem adicionais. Também, o frete pode considerar o custo de embarque e desembarque, ou não.

Dessa forma, quando se cota um frete, é preciso estar atento ao que ele está cobrindo. Para não ter surpresas mais à frente. Em que se pensou num determinado valor de frete, e na hora de pagar o valor é outro.

Na cotação do frete marítimo, o armador, que é o transportador marítimo, pode cotar o frete ao embarcador por tonelada, por metro cúbico, por unidade, por viagem, por dia, etc. E a isso agregar ou não outros valores.

Quando a cotação é realizada por qualquer dessas unidades, vale apenas ela. Por exemplo, uma cotação de carga geral ou granel por X unidades monetárias por tonelada. Ou por metro cúbico. Ou estabelecido por um container. No entanto, o frete pode, eventualmente, ser cotado por tonelada ou m3. Nesse caso, valerá aquele total de frete que levar maior receita ao armador. Assim, uma mercadoria com 10 toneladas, medindo 30 m3, terá seu frete considerado por esta última unidade. E vice versa se o peso for maior. É que a unidade no modo marítimo é de 1 tonelada = 1m3.

Como dissemos, o frete pode não ser fechado. Mas aberto. Um valor aberto é aquele que tem um frete básico, e ao qual se juntam adicionais. Eles podem ser chamados de taxas e sobretaxas.

Taxas são aqueles adicionais referentes à carga. Como exemplo temos o ad valorem. Um adicional cobrado sobre o valor da mercadoria. Pode ser um adicional de heavy weight, sobre o peso excessivo de uma carga. Pode ser um adicional sobre carga perigosa. E muitos outros.

Sobretaxas são os adicionais referentes à navegação. Por exemplo, um adicional sobre porto congestionado. Que servirá para que o armador possa se ressarcir por eventuais demoras na entrada e atracação da embarcação. Ou muitos outros como um adicional de guerra (war surcharge). Como no caso de um transporte pelo Golfo Pérsico. Ou Golfo Arábico. Depende do lado do interlocutor.

Um dos mais famosos adicionais existentes é o adicional de combustível. Chamado de BS – bunker surcharge. Ou BAF – bunker adjustment factor. Ou EFAF – emergency fuel adjustment factor. Ou outras denominações.

Além disso, como se já não bastassem todas essas coisas, ainda temos a questão das condições do frete. Isso significa que o frete em si, com todos aqueles detalhes expostos até o momento, pode representar apenas um “frete táxi”. Expressão que usamos para que os alunos entendam melhor que ele cobre apenas a viagem entre os dois portos. Mas, pode ser um frete que cubra, além do percurso, também o embarque da mercadoria, isto é, tira-la do cais e coloca-la a bordo do navio. Isto quer dizer que não cobre seu desembarque. Também pode ser um frete que cubra somente o percurso e o desembarque. Ou um frete cobrindo o embarque, a viagem e o desembarque. Ou seja, cais a cais.

Estas condições são estabelecidas através de algumas siglas conhecidas. Claro que não por todos que atuam na área, infelizmente.Estamos falando dos termos FIO – free in and out; FO – free out; FI – free in; e Liner Terms.

O FIO significa o nosso mencionado frete táxi, ou seja, cobrindo apenas a viagem em si. Os custos do embarque e desembarque são por conta da carga. Serão cobrados separadamente. Ou permitidos serem contratados com outrem. Livrando o armador dessa responsabilidade.

O FO é o frete em que o armador cota apenas a viagem e o embarque da mercadoria. O FI é a cotação da viagem e do desembarque da mercadoria. O Liner Terms é o frete em que estão englobados o embarque, a viagem e o desembarque. Suponhamos que temos custos de embarque de 10 unidades monetárias, de desembarque de 20 unidades e transporte de 100 unidades. No FIO teremos uma cotação de frete de 100. No FO a cotação será de 110. No FI será de 115. No LT será de 125.

Claro que para quem paga o frete, o total é sempre mais ou menos o mesmo. O custo é cotado no frete ou pago separadamente.

É normal que nos navios de linha regular, o frete seja cotado, primordialmente, na condição Liner Terms. Nos afretamentos, é sempre cotado em alguns dos outros três termos. Como a maioria dos profissionais trabalham com navios de linha regular, estes três termos são ilustres desconhecidos, como vemos em nossas aulas. Existem variações para estes termos, apenas para complementá-los. Como FILO, LIFO, FIOST, FIOS, FIS, etc.

Samir Keedi

Economista, consultor e professor da Aduaneiras e diversas universidades, e membro do comitê da ICC-Paris de revisão do Incoterms 2010.

e-mail: samir@aduaneiras.com.br

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São poucas as pessoas que realmente conhecem mais a fundo como e onde surgiu a logística. Este vídeo, narrado por Eduardo Santos, explica de uma forma muito simples e amigável esta história.

O que achei mais bacana é que o autor não falou simplesmente da época militar mas também das primeiras universidades a ministrarem o curso de logística e a forma que a logística começou a tomar dentro das empresas e as parcerias que formou com outras áreas.

Não deixe de assistir, você que é apaixonado por logística, vai se surpreender!

Abs,

Erika Belmonte

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Olá pessoal, dentre algumas novidades que vocês já devem ter percebido que o Logística na Veia está preparando para vocês, uma delas é a seção “Leitura do Mês” onde vocês poderão conferir o que de melhor você pode adquirir para estudar, agregar mais conhecimento e valor para o seu dia a dia.

A divulgação do livro é feita através daqueles que ganho/compro, leio e desenvolvo minha própria opinião a respeito. O objetivo aqui é compartilhar com vocês, além de uma “simples” sugestão de leitura, um investimento necessário e importante para a carreira de cada um de nós.

Caso vocês já conheçam o livro do mês em questão, não deixem de comentar e expor o seu ponto de vista a respeito do livro! É importante para quem ainda não conhece.

Então vamos à nossa primeira indicação de leitura do mês:

Gestão de Redes De Suprimentos
Integrando Cadeias de Suprimento no Mundo Globalizado
(Henrique Luiz Corrêa)

Sinopse:

A gestão de redes (ou cadeias) de suprimento (supply chain management) está hoje no topo da agenda dos principais executivos da maioria das empresas, sejam elas fornecedoras de bens ou de serviços. Para grande número destas empresas, a rede de suprimentos é o aspecto individual com maior potencial de tornar-se o mais poderoso fator na obtenção de vantagens competitivas nos mercados globais, assim como no aumento de lucratividade e crescimento. Hoje, é insuficiente para uma empresa buscar excelência apenas nas suas operações internas. Nenhuma operação terá sucesso competitivo sustentável se suas parceiras na rede de suprimentos, frequentemente localizadas ao redor do mundo, não estiverem com ela sinergicamente integradas, coordenadas e trabalhando com o propósito comum de atender com excelência aos mercados visados.

Este livro trata deste tema, trazendo os principais e mais contemporâneos conceitos e técnicas da área de Gestão de Redes de Suprimento, localizando-se no limite entre o rigor conceitual e a aplicabilidade prática. Para isso apresenta numerosos casos, exemplos e exercícios de aplicação das técnicas não apenas em empresas brasileiras, mas também em empresas e situações internacionais. Temas atuais, como a gestão de riscos, a sustentabilidade, a gestão de logística reversa, o global sourcing, a avaliação de desempenho, a gestão de relacionamentos com fornecedores e clientes, a coordenação de estoques, a análise de processos, a gestão de demanda e as aplicações de tecnologia de informação às redes de suprimentos são tratados de forma aprofundada e prática, de forma a preparar o leitor para os desafios de gerenciar redes de suprimento no mundo globalizado.

Macro tópicos abordados na rede global de suprimento:

• Introdução à gestão de redes globais de suprimento
• Gestão estratégica
• Gestão dos relacionamentos
• Gestão global de suprimentos (global sourcing)
• Gestão de risco
• Avaliação de desempenho e alinhamento de incentivos
• Mapeamento e análise de processos
• Gestão da demanda
• Gestão e coordenação de estoques
• Gestão da logística
• Logística reversa e sustentabilidade
• Tecnologia da informação

Acho que depois da apresentação destes macro tópicos, não preciso nem dizer que o livro é bem completo certo? Minha leitura neste livro tem sido muito focada na parte de logística ( mas pretendo terminar meu estudo nas outras partes também, é claro! ). O que mais me deixou impressionada é a forma como o autor, Henrique Corrêa, aborda de uma forma tão amigável assuntos como centralização x descentralização da logística, funções dos armazéns, modais de transporte, panorama da logística de transportes (awesome esta parte!), configuração da malha logística, e por aí vai…

Se você se interessou, não deixe de compartilhar esta matéria com seus amigos e professores! Este livro pode ser encontrado nas maiores livrarias ou ainda no próprio site da Editora Atlas, é só clicar aqui.

Para saber um pouco mais sobre o Prof. Dr. Henrique Luiz Corrêa, clique aqui. Base, conhecimento e experiência ele tem de sobra então já era de se esperar que este livro fosse muito bom mesmo! Ah, aos twitteiros de plantão, siga o professor clicando aqui.

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Com o intuito de ajudar e desafiar os leitores do Logística na Veia, decidi selecionar os melhores problemas de lógica e colocar aqui no site.

Eles são ótimos para desenvolver o raciocínio e ajudar no dia a dia quanto a entendimento e solução de problemas. Então não deixem de praticar, toda semana teremos um problema de lógica diferente! Ah,  e não vale correr  para o Google para espiar a resposta ok??? Tentem resolvê-lo por conta!

Assim que acabaram de resolvê-lo é só enviar um e-mail para contato@logisticanaveia.com.br pedindo a resposta para o problema em questão.

Este enigma é considerado o mais difícil do MUNDO! Ele foi criado por Albert Einstein quando ele apenas uma criança e acredita-se que apenas 2% da população mundial é capaz de acertar a resposta  (intrigante, não? rs). Não existe nenhuma mágica! Apenas muita dedicação, paciência… e lógica!

O ENIGMA DE EINSTEIN

Cinco casas foram pintadas de cinco cores diferentes. Uma pessoa de nacionalidade diferente mora em cada casa. Cada dono bebe determinada bebida, pratica determinado esporte e tem um animal de estimação diferente. Não há dois que posssuam o mesmo tipo de animal, que pratiquem o mesmo esporte ou que bebam a mesma bebida.

Os fatos:

1. O inglês mora na casa vermelha.
2. O sueco tem cães.
3. O dinamarquês bebe chá.
4. A casa verde fica à esquerda da casa branca.
5. O dono da casa verde bebe café.
6. A pessoa que joga futebol cria pássaros.
7. O dono da casa amarela joga beisebol.
8. O homem que mora na casa do centro bebe leite.
9. O norueguês mora na primeira casa.
10. O homem que joga vôlei mora ao lado da pessoa que tem gatos.
11. O homem que tem um cavalo mora ao lado do homem que joga beisebol.
12. A pessoa que joga tênis bebe cerveja.
13. O alemão joga hóquei.
14. O norueguês mora ao lado da casa azul.
15. O homem que joga vôlei tem um vizinho que bebe água.

A pergunta:

Quem é o dono do peixe?

Fica aí então a pergunta e fico no aguardo das respostas ok ?

Divirtam-se, desafiem seus colegas e encontrem a solução!

Uma ótima semana a todos!

Abs,

Erika Belmonte

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Olá pessoal,

O Logística na Veia gostaria de agradecer inicialmente ao Samir Keedi que nos autorizou a publicação de seu artigo, escrito para o “Guia Marítimo” na segunda quinzena de Janeiro de 2011. Não deixem de acompanhar. Segue abaixo:

INCOTERMS® 2010

Como já é de conhecimento de muita gente, e esperamos de todos, já existe um novo Incoterms. É a versão 2010. Em vigor em 01/01/11. Levamos mais de dois anos para realiza-lo – este articulista foi um dos dois representantes brasileiros na CCI–Paris para a sua revisão – e já foi publicado em setembro. O comitê brasileiro, que fica no Rio de janeiro, já importou exemplares no idioma inglês. A tradução para o português será feita em Portugal.

Este instrumento, o mais importante do comércio exterior, ficou mais simplificado considerando os termos disponíveis. Agora são apenas 11 deles. Desaparecem quatro dos cinco termos do grupo “D” do Incoterms 2000, e entrar dois novos.

Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU. O primeiro some também por nossa sugestão. E vai tarde, pois em nossa opinião de nada servia. Aliás, ele nem sequer representava o grupo “D”, de entrega. Em realidade ficaria melhor como pertencente ao grupo “F”, com nome de FAF – Free at Frontier. O próprio preâmbulo do DAF no Incoterms 2000 reza “Delivered at Frontier means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer….. at the named point and place at the frontier, but before the customs border of the adjoining country”. Se é antes da divisa alfandegária do país adjacente, então não é grupo de entrega, mas grupo “F”, semelhante ao FCA – Free Carrier”.

Entram em seus lugares dois novos termos, muito mais claros e objetivos. O primeiro é o DAT – Delivered at Terminal, em que a mercadoria deve ser entregue num terminal, tanto portuário quanto aeroportuário, ponto de fronteira, porto seco, desembarcada do veículo transportador. O outro é o DAP – Delivered at Place, em que ela é entregue num local que não seja um terminal, inclusive no navio, pronta para ser desembarcada. Assim, o grupo “D” passa a ser constituído de apenas três termos, em que estes dois novos juntam-se ao preservado DDP.

Em termos de substituição, podemos dizer que o DAT entra no lugar do DEQ e do DDU, quando este último é entregue num terminal, num porto seco, etc. O DAP entra substituindo os termos DAF, DES e DDU, quando este último é entregue em algum local que não um terminal.

Estes dois novos termos, com certeza, facilitam as operações. Primeiro por serem mais claros. Segundo, por agora termos menos termos, e mais abrangentes. E, em especial, pela sua transparência. DAT com entrega num terminal e DAP fora de um terminal, mesmo que dentro de um navio.

Outra mudança, que facilita a operação de entrega e o entendimento do instrumento, é com relação aos velhos e bons termos FOB, CFR e CIF. A entrega da mercadoria deixa de ser na amurada do navio (ship’s rail), ou seja, no espaço aéreo do navio, para ser entregue “a bordo (on board)”.

Também é recomendado que o local ou porto de entrega seja nomeado e definido o mais precisamente possível. Um bom exemplo, conforme o próprio Incoterms® 2010 é “FCA 38 Cours Albert 1er, Paris, France Incoterms 2010”. De forma a não deixar qualquer dúvida quanto ao preciso local da entrega.

Nos termos EXW, FCA, FAS, FOB, DAT, DAP, DDP, o local nomeado é o de entrega e onde ocorre a transferência do risco ao comprador. Nos termos CPT, CFR, CIP, CIF o local nomeado difere do local de entrega. O local nomeado é aquele até onde o transporte é pago. O local de entrega, com transferência do risco, é aquele designado entre as partes, no país do vendedor.

Quanto aos modos de transporte, temos o grupo que pode ser usado com qualquer deles, e o grupo que pode ser empregado apenas no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre). No primeiro grupo estão os termos EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. No segundo grupo estão os termos FAS, FOB, CFR e CIF.

O Incoterms® 2010 formalmente reconhece que ele pode ser utilizado para aplicação tanto nos contratos internacionais quando nos domésticos. Com o uso no mercado interno fica mais fácil seu entendimento quando a empresa resolver vender sua mercadoria para fora do país, praticando o comércio exterior.

Cada Incoterms tem uma nota de orientação, que chamamos de preâmbulo. Estranhamente nesta atual revisão, ela diz que este guia não faz parte do Incoterms® 2010, mesmo estando nele, e que é apenas para orientação para escolha do termo adequado. Protestamos quanto a isso, em vão.

Samir Keedi,
Professor, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000, membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms® 2010. E-mail: samir@aduaneiras.com.br

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É isso aí pessoal… vamos começar o mês com um sorteio na qual três leitores terão a chance de receber em casa uma das edições das revistas Mundo Logística e Logweb.

O objetivo é que, aos que já conhecem a revista, passem a acompanhar mais de perto as mudanças e novidades do mercado logístico e aos que nunca as viram, possam aprender e criar o hábito de uma leitura super saudável e tranquila como é o caso delas.

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Como participar?

- Siga o meu twitter: @erikabelmonte

- Twitte a seguinte mensagem: “O Logística na Veia está sorteando 03 revistas especializadas em logística. Participe você também! É só dar RT no link: http://kingo.to/sxU“

O sorteio acontecerá no dia 21/02/2011. Aumente suas chances… quanto mais você twittar, mais chances vc terá

(valido apenas 1 tweet por dia).

Boa sorte!

Abs,

Erika Belmonte

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Olá pessoal! Vamos a mais uma edição da Revista Logweb… a primeira de 2011 e recheada de assuntos interessantes… o artigo principal da revista é sobre a empresa “Viaduto Empilhadeiras” eu possui um novo conceito de movimentação interna – Lean Manufacturing.

Vale lembrar que a Logweb é a mídia oficial da maior feira de movimentação de materiais e logística do mundo – CEMAT South America – que acontecerá de 04 a 07 de Abril no Centro de Exposiçõs Imigrantes em São Paulo.

Vamos aos artigos deste mês:

Economia: Especialista faz projeções para o cenário mundial nos próximos anos

Análise Setorial: SIMEFRE – Expectativas positivas para setores ferroviário e de implementos rodoviários

Expansão: XCMG investe em três fábricas de máquinas pesadas e três CDs no Brasil

Evento: Fórum Internacional de Intralogística e Supply Chain acontece este ano em São Paulo.

Artigo: Desafios da área comercial na prestação de serviços de logística e transporte.

Alimentos & Bebidas: Hortifruti – Logística da Agro Bonfim garante qualidade das refeições dos clientes

Multimodal: Uma década de logística: o que mudou no período?

Logística & Meio Ambiente: Scania lança sistema para reduzir emissão de gases poluentes / Braspress adota controle móvel de poluentes / Aprovada metodologia brasileira de MDL para transportes / Veículo Elétrico da CPFL Energia faz entregas para Correios em Campinas.

A Logweb pode ser encontrada mensalmente nas maiores bancas / livrarias por um valor de R$ 12,00.

Se você quer adquirir ou ainda assinar a revista, clique aqui ou envie um e-mail para contato@logisticanaveia.com.br

Lembrando ainda que a Logweb também possui twitter – siga-o você também clicando aqui !:D

Até a próxima!

Abs,

Erika Belmonte

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Olá pessoal!

E para iniciar 2011 com tudo, estou divulgando aqui no Logística na Veia, um artigo escrito por mim e com uma grande participação da professora Denise Botter da USP.

Este artigo foi publicado na revista Tecnologística do mês de Janeiro. Se você tem interesse em adquirir a revista ou ainda assiná-la, é só mandar um e-mail para contato@logisticanaveia.com.br ou clicar aqui.

Espero que gostem! Sintam-se à vontade para deixar seus comentários, críticas, elogios e sugestões!

Uma proposta de indicadores de desempenho logístico voltados para a indústria

Erika Clara Mazeu Belmonte e Denise Aparecida Botter

O presente trabalho tem como objetivo descrever uma proposta de indicadores logísticos para uma grande empresa para que a mesma possa acompanhar seus objetivos e estratégias de forma mais automatizada a fim de melhorar seu processo de tomada de decisão. O mesmo é resultado da pesquisa da primeira autora, sob orientação da segunda autora no âmbito do Curso de Especialização em Logística Empresarial (CELOG) sob responsabilidade de docentes do Centro de Inovação em Engenharia de Sistemas Logísticos (CISLOG) da Escola Politécnica da USP e operado pela Fundação Vanzolini.

Os indicadores foram criados com foco no que diz respeito apenas em clientes situados do Brasil, avaliando, então, os custos logísticos envolvidos, o grau de satisfação dos clientes através do nível de serviço e a performance da empresa nas atividades operacionais.

Antes de sabermos o que acontece na prática com os indicadores logísticos, é importante entender um pouco sobre o que eles significam, como eles funcionam e porquê são importantes. Os indicadores podem ser chamados de Medidas de Performance, Métricas de Desempenho, Indicadores de Performance ou ainda em inglês, KPIs – Key Performance Indicators. Eles representam um conjunto de métricas focado nos aspectos de performance organizacional dos processos mais críticos da empresa.

Os indicadores de desempenho são baseados em informações válidas e com isso espera-se o máximo de acuracidade delas. Além disso, os indicadores devem ser compreendidos e validados por todos os stakeholders[1] envolvidos de forma que a meta seja alcançada. Algumas características importantes a serem levadas em consideração são:

a) indicadores de performance devem ser medidos freqüentemente;

b) possuem um impacto significativo (afetam um ou mais fatores críticos de sucesso);

c) estimulam decisões mais apropriadas;

d) são métricas que geram responsabilidades interligadas entre as equipes;

e) mostram claramente quais são as ações a serem tomadas pela equipe.

Analisando a situação recente da empresa estudada, foi percebido que ela não conseguia ter uma visualização rápida dos resultados para tomar decisões mais assertivas. Através da construção de um dashboard, foi possível acompanhar o desempenho da logística dentro da empresa e detectar os gargalos de forma que fossem reparados com mais agilidade e inteligência. O dashboard é um painel que contém todos os indicadores previamente acordados e desenvolvidos e que ajudam o usuário a ter uma visão geral da situação atual da empresa naquele dado momento.

Diante de tantos processos e atividades envolvidas desde a colocação do pedido até a entrega do mesmo ao cliente, a área de logística se tornou um grande alvo de críticas, levando grande parte da responsabilidade devido aos problemas surgidos frente aos clientes. Ao visualizar o dashboard, o gestor da área de logística consegue enxergar tais problemas com mais propriedade e verificar se os mesmos realmente competem única e exclusivamente à logística, ou se eles surgiram anteriormente, na produção ou ainda na área de liberação de crédito, por exemplo.

O nível de decisão para um indicador de desempenho logístico é considerado tático uma vez que ele deve ser acompanhado pelos gerentes da área com uma periodicidade bastante freqüente, principalmente por serem responsáveis pelos indicadores que estão diretamente ligados ao foco da empresa: o cliente! Alguns exemplos destes indicadores são: Tempo de Ciclo de Pedido, OTIF (On Time In Full[2]), Custos Logísticos, Acuracidade de Entrega, Lead Time[3] da Logística, etc.

Para que os gestores ajam e decidam com mais cuidado frente aos indicadores, é importante que eles tenham algumas características básicas como a independência (cada um mede um caso específico) mas ao mesmo tempo que haja conexão com outros indicadores, envolvendo todos os pontos e gaps[4] existentes a serem medidos e a existência de fórmulas simples, englobando o realizado versus planejado e uma base histórica condizente com a necessidade. Como são considerados quantitativos, os indicadores tornam-se mais atraentes quando os mesmos são visualizados por meio de tabelas, gráficos e pequenos relatórios, mencionando sempre a sua finalidade e as metas a cumprir.  O período em que o indicador será mensurado deverá ser tratado com bastante cautela, pois ele precisa estar diretamente alinhado com o tempo de resposta do processo em questão.

O estudo contemplou a criação de indicadores de desempenho logísticos de nível de serviço, custos e operacionais. Foram definidos referenciais comparativos para os mesmos, suas fórmulas de cálculo, freqüência de atualização e visualização dos dados, responsáveis pelo conceito e performance dos resultados, processo medido e a sinalização do indicador quando o mesmo for comparado ao seu respectivo referencial. A partir disso, o dashboard de indicadores teve o objetivo de ser trabalhado de forma que os responsáveis conseguissem ter acesso as informações com mais agilidade do que acontecia a pouco tempo, permitindo-lhes uma tomada de decisão mais precisa e ágil.

A necessidade da empresa em melhorar seus processos na logística para atender o cliente de forma cada vez mais satisfatória e ainda reduzir custos com um gerenciamento da cadeia mais adequado mostrou que o acompanhamento através dos indicadores de desempenho logísticos é fundamental para o sucesso da estratégia, principalmente quando eles são desenvolvidos com o objetivo de atacar cada parte do processo. Para gerenciar um processo, como a cadeia de suprimentos, por exemplo, é relevante que se tenha acesso aos dados e essa é a grande vantagem de um dashboard com os indicadores logísticos – o acompanhamento dos resultados.

O diretor da logística integrada, por sua vez, decidiu que o departamento precisava de um painel informativo que mensurasse cada etapa da logística e os problemas que as mesmas estavam enfrentando. Assim, seus analistas criaram alguns indicadores e diariamente atualizavam e imprimiam os resultados a fim de serem expostos neste painel informativo. Mas para o responsável pela logística, esta situação ainda estava muito aquém do que ele imaginava. O que a empresa realmente precisava era de um dashboard de indicadores de forma que eles fossem atualizados automaticamente, gerando resultados mais imediatos e com menor intervenção humana, reduzindo possíveis erros de fórmulas ou digitação ou ainda inconsistência nos dados.

No esquema abaixo, é apresentada a metodologia que foi usada para implantar os indicadores logísticos e o dashboard na empresa.

A necessidade da área de logística da empresa estava voltada para a construção de um dashboard onde fosse envolvido todo o processo pelo qual os responsáveis são avaliados e cobrados. Este processo foi definido internamente e concluiu-se que a logística é responsável desde o momento em que ela recebe o produto da produção até a data de entrega efetiva no cliente. O início deste estudo se deu quando foram encontrados alguns gaps na área, sendo eles pontos que deviam ser melhorados e/ou implantados e a partir disso, foram levantadas soluções e sugestões de melhoria. Ao validar a necessidade da logística frente a estes indicadores, os indicadores foram construídos a partir de fichas detalhadas como base contendo informações como objetivo, definição, unidade de medida, fórmula, processo medido, pessoa responsável por administrar o dashboard, pessoa responsável pela performance do indicador, fonte de dados, nível de consulta, referencial comparativo e sinalização do resultado.

O nível de consulta foi padronizado a todos os indicadores de maneira que ficassem organizados da seguinte forma: período (mês, ano, acumulado do mês, acumulado do ano), produto, local da fábrica e local de armazenagem. Com base na necessidade da logística da empresa, verificou-se a importância de levantar os pontos mais críticos desta área para que através dos indicadores, os problemas fossem vistos com mais transparência por todos e que medidas pudessem ser propriamente tomadas para a minimização dos mesmos.

Os indicadores foram estruturados de maneira resumida para monitoramento gerencial, e de forma detalhada em forma de árvore  para identificação das causas raízes quando divididos entre os processos da logística. O objetivo da frente era definir, desenvolver e medir indicadores de performance de nível de serviço, custos e operacional das diferentes áreas e níveis dentro da logística. Sabemos que existe uma quantidade muito grande de indicadores logísticos e que eles variam de empresa para empresa e conforme a necessidade e ambição de cada uma. As Figuras 1 a 3 a seguir mostram alguns dos indicadores de desempenho que foram definidos para a área de logística. Eles são apresentados sob uma hierarquia, entretanto cada indicador pode ser analisado individualmente.

Os indicadores foram trabalhados de forma bem detalhada para que todos os envolvidos soubessem exatamente o que, como e onde está sendo medido e tivessem ciência da sua responsabilidade e comprometimento perante os indicadores. Ademais, é de extrema relevância que os indicadores estejam claros o suficiente para quando o departamento de Tecnologia da Informação da empresa implantar uma ferramenta computacional de visualização mais sofisticada, ela consiga desempenhar esta tarefa com sucesso. Entretanto, neste momento, será apresentada uma solução inicial do dashboard, em Microsoft Excel, que apesar de possuir uma alimentação de dados manual, consegue viabilizar o resultado deste trabalho conforme desejado pela empresa. Abaixo podemos ver informações mais detalhadas sobre alguns destes indicadores implantados:

OTIF – On Time In Full

Descrição: Percentual de pedidos entregues dentro do prazo e com as quantidades e especificações acordadas atendidas com o cliente – em %

Order Cycle Time

Descrição: Tempo decorrido entre a data de criação do pedido e a data de entrega, incluindo tempos de criação, produção, liberação, programação, faturamento e transporte do pedido – em dias.

Número de Reclamações Logísticas

Descrição: Número de reclamações logísticas procedentes relacionadas à logística dividido pelo peso líquido faturado contra clientes -  em quantidade

Custos Logísticos

Descrição: Custos totais da logística  da fábrica ao cliente no mercado interno para cada tonelada faturada – em R$/ton

Custos de Transporte

Descrição: Custos de transferência entre fábricas e custos de distribuição para clientes para cada tonelada faturada contra cliente – em R$/ton

Custos de Distribuição

Descrição: Custos de distribuição a partir de fábricas e armazéns para os clientes no Brasil em cada tonelada CIF faturada (frete sem PIS/COFINS, pedágio e seguro) – em R$/ton

Custos de Transferência

Descrição: Custos de transferência em cada tonelada transferida para armazéns (frete sem PIS/COFINS, pedágio e seguro.) – em R$/ton

Custos de M&A[1]

Descrição: Custos de transferência em cada tonelada transferida para armazéns (frete sem PIS/COFINS, pedágio e seguro.) – em R$/ton

Drop Size das Entregas

Descrição: Peso líquido médio por entrega realizada a cliente – em Ton/entrega

Ocupação do Veículo na Distribuição

Descrição: Percentual médio de utilização da capacidade de carga dos veículos de transporte contratados  – em %

% de Alocação de Veículos na Distribuição

Descrição: Percentual de peso líquido CIF transportado em cada tipo de veículo – em %

O aplicativo em Microsoft Excel foi desenvolvido de forma que haja inicialmente duas telas gerenciais com os indicadores e metas mais importantes como OTIF, Custos Logísticos e Volume Expedido e um cockpit, onde o usuário tem a possibilidade de ter um controle geral das informações. Para finalizar o dashboard, foram desenvolvidas telas onde constavam dados mais detalhados dos indicadores e suas quebras. Com o dashboard, ainda é possível ter um acompanhamento mais visual através dos gráficos onde são informados não só os resultados mensais, mas também o acumulado do ano, a média do ano anterior e também as respectivas metas.

A importância de se ter um dashboard é que se consegue unificar e padronizar a visualização das metas e resultados de forma rápida a ponto de se conseguir tomar uma decisão importante em menor tempo e com mais embasamento, ou ainda, captar anomalias de processos ou inputs errôneos no sistema e a partir disso, desenvolver planos de ação para correção imediata destes problemas.  Para que esta alternativa fosse possível foi desenvolvida no dashboard uma tela intermediaria na qual, através de fórmulas e chaves, pode-se obter o valor final de cada parte para formar um indicador. Esta mesma tela intermediária é encontrada nas bases manipuladas. A lógica desenvolvida é que o  dashboard puxa as informações da tela intermediária e a tela intermediária puxa informações de todas as bases necessárias. Na Figura 4 temos uma parte do dashboard desenvolvido.

Logo após o primeiro mês de utilização do dashboard de indicadores, a empresa já começou a sentir os resultados positivos desse trabalho. Anteriormente, a área de logística da empresa costumava acompanhar seu desempenho através de informações atualizadas e manipuladas por alguns funcionários-chave, impressas e expostas em um painel informativo. Hoje, estas e muitas outras informações podem ser visualizadas e manipuladas facilmente através do Excel, na qual o usuário pode não só acompanhar o valor realizado, mas também o seu comparativo planejado, além de possíveis quebras do indicador que permitem maior detalhamento de informação e, conseqüentemente, maior velocidade nas tomadas de decisão, com base em dados reais e acuradas. Outra vantagem levantada pela empresa ao ver o resultado do trabalho, é que se tornou muito fácil ter um bloco de informações diferentes dentro da logística em um único lugar.

Em suma, o gerente de logística integrada e sua equipe perceberam a real importância de se ter um dashboard de indicadores mais automatizado e centralizado, além de sentirem desde o primeiro mês de uso, os benefícios que o mesmo trouxe à empresa. Este mesmo trabalho foi desenvolvido em outras frentes da empresa (área de planejamento e comercial) e o departamento de TI se sentiu tão confortável com o projeto que está viabilizando um software mais sofisticado para que as informações do dashboard possam ser vistas e atualizadas online e diariamente.

Referências

BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos / Logística Empresarial. 5ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2006. 616p.

BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2001, 602p.

FARIA,  A. C.; COSTA,  M. F. G. Gestão de Custos Logísticos. 1ª ed. São Paulo: Atlas, 2008, 431p.

HARVARD BUSINESS, KPIs in action. Disponível em http://ww3.harvardbusiness.org/corporate/demos/hmm10/performance_measurement/a_tool_to_assess_performance.html. Acesso em 05 dez. 2009

NEVES, M. A. O. Tudo sobre indicadores de desempenho em logística. Revista Mundo Logística, 2, 2009. p. 30-45.

PARMENTER, DAVID. Key Performance Indicators – Developing, Implementing and Using Winning KPIs. Second Edition. New Jersey: Wiley, 2010, 299p.

Erika Clara Mazeu Belmonte
Consultora de Logística da Webb Negócios, Pós Graduada em Logística Empresarial pela USP e autora do blog Logística na Veia (http://www.logisticanaveia.com.br)
erikabelmonte@gmail.com

Denise Aparecida Botter
Professora do Departamento de Estatística do Instituto de Matemática  e Estatística da USP.
botter@ime.usp.br

[1] Stakeholder – Pessoa ou organização que tenha interesse por um projeto e/ou seja afetado diretamente por ele.

[2] On Time In Full são pedidos entregues dentro do prazo e com as quantidades e especificações acordadas com o cliente, mais conhecido como Pedido Perfeito.

[3] Lead time – Período entre o início de uma atividade, podendo ela ser produtiva ou não, e o término da mesma

[4] Gaps: são falhas e/ou ausência de processos encontrados e que necessitam do uso do conhecimento e sensibilidade para a resolução.

[5] M&A: Movimentação e Armazenagem

Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito. Erika Clara Mazeu Belmonte – Logística na Veia © 2009 – 2011

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Iniciando 2011 com a divulgação do conteúdo de mais uma edição da revista Mundo Logística – Janeiro/Fevereiro.

O carro chefe da revista é sobre a “Terceirização Logística”, abordando sobre o Acordo de Nível de Serviço e as possíveis reduções de custos na seleção de um prestador de serviços.

Além deste artigo, você ainda encontrará:

Presente e Futuro dos Sistemas APS
Nesta segunda parte do artigo conheça sobre tendências, oportunidades e a emergência de abordagens distribuídas.Por Luis Antonio de Santa-Eulalia, Sophie D’Amours e Jean-Marc Frayret

Prêmio Rapidão Profissional de Logística do Ano 2010 Conheça como foi a noite de premiação e quem são os finalistas e vencedores de 2010.

A Estratégia de Operações e o Desenho de Redes Logísticas
Uma análise dos fatores relevantes na tomada de decisão pela contratação e a satisfação dos embarcadores de menor porte em relação aos serviços de transporte contratados. Por Marcos J. Isaac

Coluna Estrategística: Modelos Intuitivos
Por Rodrigo Guerra

Coluna Logisticamente Falando: Das Fraquezas da Globalização
Por: Rodrigo Acras

Coluna Recomendação de Leitura: Gestão Financeira. Ênfase em aplicações e casos nacionais
Por: Darli Rodrigues Vieira

A importância de SLAs na terceirização logística
Saiba como as empresas precisam de termos contratuais eficazes para gerir a qualidade dos serviços de logística terceirizada e, desta forma, do nível de serviços prestados aos seus próprios clientes. Esta ideia básica está por trás dos chamados SLA, ou service level agreements. Por Alexander Supply

Coluna Supply Chain Consulting – Reduzindo riscos na seleção de prestadores de serviços logísticos
Entenda os passos para reduzir riscos no momento de selecionar ou trocar o seu fornecedor de serviços logísticos. Quais os passos para seleção? Quem deve ser envolvido e muito mais. Por Eduardo Vecchi e Steven Laiss

Entrevista com Douglas M. Lambert
Na entrevista “Uma visão global do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos”, um dos maiores especialistas do mundo no assunto, Douglas Lambert, conta um pouco do que pensa sobre o assunto.

A logística na cadeia portuária: o caso do Porto de Lisboa
No momento em que se discute a elaboração de um plano nacional de logística portuária, importa, entre outras coisas, definir a posição do porto na moderna cadeia de suprimentos. O porto é cada vez mais percebido como um elo da cadeia. Por Abílio Neves Marques Afonso, Darli Rodrigues Vieira e Dominique Altoé Vieira

Custeio baseado em atividades (ABC) aplicado na avaliação do desempenho da frota de transportadora de cargas Os resultados oriundos do custeamento pelo ABC permitem o conhecimento de informações gerenciais relevantes para o gestor de uma transportadora. Entenda como utilizá-lo e seus benefícios. Por Rodney Wernke e Eduardo Zanellatto Mendes

Gestão de Variabilidades na Cadeia de Valor
O artigo descreve os aspectos que envolvem as variabilidades da cadeia e propõe novos métodos para suportar a tomada de decisão dos gestores da cadeia de valor. Por Luis Augusto Franciosi e Carlos Frederico Bremer

Nível de Serviço Desejado e Percebido pelos Embarcadores
Uma análise dos fatores relevantes na tomada de decisão pela contratação e a satisfação dos embarcadores de menor porte em relação aos serviços de transporte contratados. Por Ricardo S. Martins

Gostou desta edição? Quer comprar ou assinar a Mundo Logística? Então clique aqui ou envie um e-mail para contato@logisticanaveia.com.br

Lembrando que a revista é vendida nas maiores bancas/livrarias e custa R$ 20,00. Ela é bimestral e são sempre escritas por grandes profissionais da área.

Um grande abraço,

Erika Belmonte

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Olá pessoal! Começando 2011 com um post direcionado àqueles que estão em busca de novas oportunidades no mercado de trabalho… abaixo uma vaga divulgada por uma empresa multinacional de grande porte. Aos interessados, encaminhar um CV com o assunto VAGA PROJETOS para contato@logisticanaveia.com.br

LOCAL DE TRABALHO:

São Paulo, SP (Zona Oeste)

PRÉ-REQUISITOS

- Formação Superior completa;
- Profundo conhecimento do pacote Office, principalmente em Excel;
- Vivência na área de Gestão de Projetos;
- Conhecimento de metodologias de Gestão de Projetos (PMBOK Guide e/ou Prince2) / MS Project
- Inglês Fluente;

Principais atribuições do cargo
- Responsável pela gestão e controle dos projetos em andamento na unidade visando o acompanhamento e entrega no prazo e qualidade previsto;
- Garantir alinhamento entre os processos;
- Definir e garantir a execução dos rituais de acompanhamento dos projetos;
- Identificar issues entre áreas e definir o plano de ação em conjunto com representantes das mesmas.

Boa sorte e até mais!

Erika Belmonte

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